Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателей ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 | Нева-дизель

 Инструкция содержит основные правила эксплуатации и технического обслуживания двигателей ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 всех модификаций. Инструкция предназначена для водителей и работников автомобильного транспорта, а также для операторов и механиков, связанных с эксплуатацией двигателей в стационарных условиях. Срок службы двигателя в значительной степени зависит от правильной его эксплуатации и своевременного технического обслуживания. Поэтому необходимо внимательно изучить и строго соблюдать все рекомендации настоящей инструкции. Особое внимание следует обращать на то, чтобы при эксплуатации применялись только сорта масла и топлива, рекомендуемые заводом.

Инструкция составлена коллективом конструкторов Ярославского моторного завода.

В дополнение к настоящей инструкции Вы можете посмотреть книгу "Описание и инструкция по обслуживанию судового дизеля ЯАЗ-204В"   

Материалы из раздела "Техусловия" занимают достаточно большой объём хостинга, поэтому многие из них размещены в свободном доступе на Яндекс-диске. Для того, чтобы скачать дополнительное описание и инструкцию, необходимо зарегистрироваться на Яндексе. Эта процедура занимает не больше 2 минут.

      
                                                 

Двигатели ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 — двухтактные с воспламенением от сжатия. Полный рабочий цикл осуществляется за один оборот коленчатого вала. На рис. 1 показан рабочий процесс, протекающий в каждом цилиндре двигателя. Воздух, необходимый для сгорания топлива в цилиндрах, подается специальным воздушным нагнетателем. Из нагнетателя под давлением до 0,5 кг/сль2 воздух поступает в воздушную камеру блока, окружающую цилиндры. При движении к нижней мертвой точке (н. м. т.) поршень открывает продувочные окна, соединяя воздушную камеру блока с цилиндром. При ходе поршня вверх о т н . м . т . продувочные окна закрываются поршнем, после чего начинается сжатие воздуха. Давление конца сжатия при подходе поршня к верхней мертвой точке (в. м. т.) до2 стигает 50 к г/см , причем воздух нагревается до температуры 600 — 700° С. При положении поршня около в. м.т. (за 14° при максимальной подаче топлива при установке насос-форсунки АР-20АЗ, за 19° при установке насос-форсунки АР-21АЗ и за 17° при установке насосфорсунки AP-23A3) в сжатый и нагретый воздух впрыскивается топливо под высоким давлением. Камера сгорания двигателей выполнена в поршне и имеет форму, обеспечивающую равномерное распределение в воздухе топлива, впрыскиваемого насос-форсункой с многодырчатым распылителем. Вихревые движения воздуха, создаваемые при продувке, сохраняются в течение хода сжатия и способствуют улучшению сгорания топлива. Вследствие высокой температуры сжатого воздуха и интенсивного вихреобразования впрыскиваемое топливо быстро воспламеняется и давление в цилиндре возрастает до 67—100 кг!см2 (давление зависит от числа оборотов коленчатого вала и типа устанавливаемой насос-форсунки). При движении поршня к н. м. т. в цилиндре происходит расширение газов, которое продолжается до открытия расположенных в

головке цилиндров выпускных клапанов (выпускные клапаны начинают открываться за 88° до н. м. т.). После открытия выпускных клапанов давление в цилиндре быстро падает вследствие истечения продуктов сгорания в выпускной патрубок и затем через трубопровод и глушитель в атмосферу. При последующем движении поршня за 46° до н. м. т. кромка поршня открывает продувочные окна в гильзе и начинается продувка цилиндров, во время которой воздух из воздушного пространства блока поступает в цилиндр и вытесняет остатки продуктов сгорания через все еще открытые выпускные клапаны. При этом вместе с продуктами сгорания в атмосферу выходит часть воздуха. К концу про-

дувки через клапаны выходит почти чистый воздух, что способствует их охлаждению. Продувочные окна закрываются поршнем через промежуток времени, соответствующий 46° поворота коленчатого вала от н. м. т., выпускные клапаны — через 58° после н. м. т. К концу продувки давление в цилиндре будет несколько выше, чем атмосферное. Фазы распределения двигателя, на котором установлены насосфорсунки АР-20АЗ, показаны на рис. 2. Кривошипы коленчатого вала расположены у двигателей ЯАЗ-М204 под углом 90° один к другому, а у двигателей ЯАЗ-М206— под углом 60°. Такое расположение кривошипов обеспечивает равномерное чередование вспышек, но вызывает необходимость применения специального устройства для уравновешивания момента от действия сил инерции (первого порядка) кривошипно-шатунного механизма. Таким образом, характерными особенностями двигателей являются; 1) двухтактный цикл и наличие воздушного нагнетателя; 2) прямоточная клапанно-щелевая продувка; 3) непосредственный впрыск топлива; 4) наличие уравновешивающего механизма. Кроме того, особенностью двигателей является установка насосов высокого давления и форсунок, выполненных вместе в компактных агрегатах (насос-форсунка), которые установлены в головке блока цилиндров по оси каждого цилиндра. Это дает возможность поднять давление впрыска и сделать рыспыливание топлива более тонким. В двигателях применена насос-форсунка открытого типа. Давление впрыска топлива, доходящее до 1400 кг!см2 при 2000 обIмин коленчатого вала, значительно снижается при малом числе оборотов, Вследствие этого распыливаиие топлива при работе с малым числом оборотов ухудшается и сгорание становится менее эффективным. Ухудшение сгорания при малом числе оборотов коленчатого вала происходит также из-за снижения давления продувочного воздуха и, как следствие, уменьшения наполнения цилиндров, снижения температуры в конце сжатия и увеличения продолжительности сгорания топлива. Ухудшение сгорания приводит к отложению нагара на поршнях, кольцах, клапанах, в продувочных окнах гильз, что в совокупности с ухудшением условий смазки при малом числе оборотов вызывает повышенный износ, задиры поршней и гильз, зависание выпускных клапанов и обгорание распылителей насос-форсунок. Во время эксплуатации двигателей при больших нагрузках следует стремиться работать с числом оборотов коленчатого в.ала в пределах 1500—1700 в минуту. При движении автомобилей с полной нагрузкой по дорогам с усовершенствованным покрытием допустима работа двигателя с числом оборотов коленчатого вала не менее 1100 в минуту. В двигателях вследствие применения двухтактного процесса, эффективной очистки и хорошего смесеобразования получается очень большая литровая мощность (номинальная мощность двигателя, отнесенная к его литражу) — д о 29,4 л. с. на 1 л, что обуславливает повышенную тепловую и механическую нагрузки на основные детали двигателя. Надежное охлаждение поверхностей этих деталей водой, маслом и продувочным воздухом, высокая точность обработки, применение прочных материалов и их специальная обработка обеспечивают надежную и длительную работу двигателя. Работа двигателей ЯМЗ в большей степени, чем других двигателей, зависит от правильного совместного действия систем охлаждения и смазки, от сорта применяемого смазочного материала, а т а к ж е от правильного обслуживания и ремонта. Поэтому для эксплуатации можно применять только специальные сорта масла с присадками.

Техническая характеристика

Ярославский моторный завод выпускает четырех- и шестицилиндровые двигатели следующих моделей: ЯАЗ-М204А (рис. 3), ЯАЗ-М204В, ЯАЗ-М204Г, ЯАЗ-М204К и ЯАЗ-М206А (рис. 4), ЯАЗ-М206Б (рис. 5), ЯАЗ-206И. 1. Д1зигатели ЯАЗ-М204А и ЯАЗ-М204В * предназначены для установки на грузовые двухосные автомобили. На рис. 6 и 7 показаны габаритные размеры двигателей ЯАЗ-М204А и ЯАЗ-М204К, а на рис. 8 приведены внешние ско/ ростные характеристики двигателей ЯАЗ-А 1204А, ЯАЗ-М204В и ЯАЗ-М204К. 2. Двигатели ЯАЗ-М204Г предназначены для стационарной работы при относительно постоянном числе оборотов коленчатого вала. 3. Двигатели ЯАЗ-М206А. ЯАЗ-М206Б и ЯАЗ-206И предназначены для установки на грузовые трехосные автомобили. На рис. 9 приведены скоростные характеристики двигателей ЯАЗ-М206, а на рис. 10 и 11 показаны габаритные размеры этих двигателей.

К блоку цилиндров привернуты головка, общая для всех цилиндров, нагнетатель, передняя верхняя крышка, передняя нижняя крышка и картер маховика. Масляный поддон прикреплен к блоку цилиндров, к картеру маховика и передней нижней крышке. Передний и задний рымы прикреплены к головке цилиндров и соответственно к передней верхней крышке и картеру маховика. Головка закрыта сверху крышкой. С правой стороны двигателя на нагнетателе укреплены водяной насос, регулятор, верхняя часть которого присоединена к головке цилиндров, топливный насос и кожух привода нагнетателя. На этой же стороне двигателя к блоку прикреплен масляный радиатор с масляным фильтром грубой очистки. На кронштейне размещены топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Внизу, на этой же стороне двигателя, расположен стартер; над ним закреплен его предохранительный щиток. К нагнетателю присоединен впускной трубопровод, на котором установлены воздушные фильтры.

* Д в и г а т е л и Я А З - М 2 0 4 В могут в ы п у с к а т ь с я с поддоном, имеющим ние. В этом случае д в и г а т е л ь имеет м а р к у ЯАЗ-М.204ВКр.

На левой стороне двигателя расположен масляный фильтр тонкой очистки и выпускной трубопровод, прикрепленный к головке блока цилиндров. С этой ж е стороны расположен водосборный трубопровод, к которому прикреплен корпус термостата. Внизу, на левой стороне двигателя, находится генератор, приводимый во вращение при помощи клинового ремня от шкива коленчатого
 

вала. От другого ручья этого шкива приводится вентилятор. Н а этой ж е стороне двигателя на блоке цилиндров расположены электрофакельный подогреватель и смотровые люки воздушной камеры. Н а рис. 12 показан продольный разрез двигателя ЯАЗ-М204А, а на рис. 13 — поперечный. Продольный и поперечный разрезы двигателя ЯАЗ-М206А показаны соответственно на рис. 14 и 15.



Рис. 10 Габаритные размеры двигателей ЯЛЗ-М206А и ЯАЗ-206И. Обозначения те же, что и на рис. 6 и 7.

 

Блоки цилиндров двигателей ЯАЗ-М204 (рис. 16) и ЯАЗ-М206 по конструкции аналогичны. Блок цилиндров вместе с верхней частью картера отлит из легированного чугуна. Плоскость, к которой прикреплен масляный поддон, расположена значительно ниже оси коленчатого вала, что обеспечивает большую жесткость, необходимую для длительной работы подшипников и других частей кривошипно-шатунного механизма. В точно обработанные отверстия блока установлены сухие гильзы (не омываемые снаружи водой), изготовленные из легированного чугуна и подвергнутые закалке. В средней части гильз имеются продувочные окна 1 для подачи воздуха в цилиндр (рис. 17), а в стенках блока — продувочные окна 2 (рис. 18). Оси продувочных окон в гильзе направлены под углом к ее радиусу, что обеспечивает винтовое движение поступающего в гильзу воздуха. В верхней части гильзы имеется бурт, который упирается в выточку в блоке цилиндров. Торец бурта, к которому прижимается прокладка головки цилиндров, выступает над поверхностью блока на 0,066—0,190 мм. Н а торце сделана спиральная нарезка, обеспечивающая достаточное уплотнение камеры сгорания. Посадка гильзы в цилиндр скользящая, с зазором от 0 до 0,05 мм, что значительно облегчает сборку и ремонт двигателя. Во время работы двигателя гильза расширяется и плотно прилегает наружной поверхностью к цилиндру. При этом улучшается отвод тепла от гильзы к стенкам блока и затем в о х л а ж д а ю щ у ю воду. Охлаждению гильз способствует т а к ж е подача воздуха при продувке. Водяная рубашка блока окружена воздушной камерой 3 (рис. 17), в которую нагнетателем подается воздух. Из воздушной камеры воздух поступает в продувочные окна. Водяная рубашка окружает цилиндры по всей их высоте и делится на верхнюю 5 и нижнюю 4 полости, соединенные вертикальными каналами в поясе продувочных окон. Вода для охлаждения от водяного насоса подводится через отверстие в нижней части блока к горизонтальному каналу четырехугольного сечения, идущему по всей длине блока. Из этого канала через отверстия вода поступает в нижнюю часть водяной рубашки, окружающей цилиндры, поднимается в верхнюю ее часть и оттуда через отверстия в верхней плоскости блока, совпадающие с отверстиями в головке, попадает в водяную рубашку головки. В блоке сделаны смотровые люки (рис. 18), обеспечивающие доступ к воздушной камере и возможность осматривать поршни и кольца через продувочные окна в гильзе, а т а к ж е очищать окна и проверять, нет ли отложений в воздушной камере. В верхней части блока расположены распределительный (справа) и уравновешивающий (слева) валы.

Рис. 17. Р а з р е з цилиндра:

Рис. 18. Смотровые люки 

К обоим торнам блока цилиндров прикреплены болтами торцовые плиты, значительно увеличивающие жесткость блока. Д л я фиксации плит в нижней части обоих торцов блока имеются штифты, одновременно фиксирующие картер маховика и переднюю нижнюю крышку. Вверху плиты фиксируются передней и задней втулками распределительного вала. К торцовым плитам присоединены картер маховика и распределительных шестерен, передние крышки, привод нагнетателя и ось промежуточной Щестерни. В теле блока имеются закрытые коническими пробками отверстия, которые предназначены для очистки водяной рубашки. С правой стороны нижней части блока сделаны отверстия с резьбой, соединяющие воздушную камеру блока через каналы с атмосферой, Каналы ограничиваются с наружной стороны торцовыми плитами, В отверстия блока ввернуты штуцера с дренажными трубками, через которые выталкиваются сконденсировавшиеся на стенках воздушной камеры масло, вода и топливо.

Коленчатые валы двигателей ЯАЗ-М204 (рис. 19) и ЯАЗ-М206, штампуются из марганцовистой стали 50Г. Коленчатый вал двигателей ЯАЗ-М204 имеет пять коренных опор, а двигателей ЯАЗ-М206 — семь. К щекам первого и последне

го колен болтами из легированной стали прикреплены противовесы. После ввертывания болтов их головки приваривают к противовесам. Валы с противовесами и пробками масляных каналов динамически балансируют с точностью до 30 гсм. Диаметр шеек для коренных подшипников равен 88,9 мм, а для шатунных — 69,85 мм. Шатунные шейки коленчатого вала для двигателей ЯАЗ-М204 расположены под углом 90° в соответствий с порядком работы цилиндров 1—3—4—2. На двигателях ЯАЗ-М206 шатунные шейки расположены под углом 60° в соответствии с порядком работы цилиндров 1—5—3— 6—2—4. Шатунные и коренные шейки соединяются масляными каналами. На переднем конце коленчатого вала, на шпонках, установлены шестерня привода масляного насоса и шкив привода вентилятора и генератора. Кроме того, на двигателях ЯАЗ-М206 на шкиве коленчатого вала закреплен гаситель крутильных колебаний, представляющий собой маховик, который привулканизирован слоем резины к фланцу. Фланец привернут к шкиву коленчатого вала. Н а д е ж н а я работа устройства возможна только при одновременной установке двух гасителей (одного гасителя с малым маховиком, другого — с большим). При эксплуатации двигателя необходимо наблюдать за состоянием гасителей и не допускать работы двигателя без гасителей или с гасителями, имеющими видимые разрушения резинового слоя. Передний конец коленчатого вала (рис. 20) уплотняется двумя сальниками, рабочая кромка которых соприкасается непосредственно с полированной шейкой коленчатого вала.

На заднем конце коленчатого вала (рис. 21) имеется фланец и цапфа, на которую установлена распределительная шестерня, прикрепленная к фланцу болтами с пружинными шайбами. Отверстия во фланце и в шестерне расположены так, что шестерню можно установить на валу только в определенном положении. В отверстия заднего торца вала, обработанные с большой точностью, запрессованы два установочных штифта для фиксации маховика. Задний конец коленчатого вала уплотнен т а к ж е двумя сальниками, установленными за фланцем распределительной шестерни.

Маховик отлит из серого чугуна и после окончательной обработки балансируется. Маховик прикреплен к коленчатому валу шестью болтами, расположение которых обеспечивает определенное положение маховика по отношению к валу. Болты крепления маховика изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Болты затягивают с моментом 18—20 кем, после чего шплинтуют проволокой. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессовывается нагретый до температуры 230° С зубчатый венец.

Шатун (рис. 22) штампуется из легированной стали. Крышку нижней головки крепят к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. Затягивать гайки болтов шатуна необходимо с моментом 8—9 кгм. Окончательную обработку постелей под вкладыши и торцов головки шатуна производят вместе с крышкой; поэтому при снятии и установке крышек нельзя менять их местами и перевертывать. Чтобы не перепутать крышки, на нижних головках шатуна и на крышках ставят метки. Верхняя и нижняя головки шатуна должны иметь определенный вес, что достигается снятием металла с бобышек головок. В нижней головке шатуна установлены биметаллические вкладыши, в верхнюю запрессованы две втулки из бронзы с винтовыми канавками на внутренней поверхности. Вдоль всего стержня шатуна просверлен канал, соединяющий кольцевое пространство между втулками верхней головки с канавками нижней головки. В этом канале около нижней головки запрессована втулка, дозирующая поступление масла в верхнюю головку для смазки пальца и охлаждения поршня. В верхней головке установлен распылитель, через который масло попадает на днище поршня.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников биметаллические. Толщина антифрикционного слоя свинцовистой бронзы 0,5— 0,9 мм. Свинцовистая бронза чувствительна к коррозии, что заставляет применять особые сорта смазки. Всю поверхность вкладыша, за исключением части, покрытой антифрикционным слоем, и стыков покрывают тонким слоем белого металла (толщиной приблизительно 2 мк). Это предохраняет вкладыши от коррозии. Вкладыш в свободном состоянии показан на рис. 23. Р а з м е р Ai больше размера А на 0,7—1,2 мм для шатунных вкладышей и 0,5— 1,4 мм — для коренных, что обеспечивает плотное прилегание вкладыша к постели. Р а з м е р А для вкладышей коренных подшипников (диаметр постели в блоке) равен 96,84 мм, а для шатунных (диаметр постели нижней головки шатуна) — 77,79 мм. Размеры вкладышей коренного и шатунного подшипников приведены в табл. 1. Вкладыши коренных и шатунных подшипников и постели под них выполнены с большой точностью, поэтому вкладыши можно укладывать без последующей механической обработки и без регулировочных прокладок. При отсутствии плотного прилегания вкладышей к постели вкладыши быстро перегреваются, что вызывает задир шеек вала.

Рис. 22. Ш а т у н :

Толшина стенки вкладышей неодинакова по длине окружности: наибольшая толщина в средней части и наименьшая — у стыков. Д л я улучшения отвода тепла поверхности, к которым прилегают вкладыши, хонингуют, благодаря чему достигается высокая точность прилегания. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием канавки с отверстием посредине для подачи масла. Вкладыши взаимозаменяемы, что значительно упрощает ремонт, так как не требуется растачивать их после установки. В заднем (упорном) коренном подшипнике, кроме двух вкладышей, имеются четыре бронзовых полукольца (по два полукольца с каждой стороны подшипника). Нижние полукольца надеты на штифты, запрессованные в крышку подшипника, что предохраняет

Рис. 23. В к л а д ы ш подшипника

кольцевую канавку по всей полуокружности. Кроме вкладышей основных размеров, выпускаются ремонтные вкладыши с увеличенной толщиной.

ПОРШЕНЬ

Поршень отлит из специального перлитного ковкого чугуна большой прочности. В днище поршня имеется камера, конфигурация которой соответствует форме распыленной струи топлива. На наружной цилиндрической поверхности поршня сделано шесть канавок, из которых четыре верхние предназначены для компрессионных колец, а две нижние — для маслосъемных. Юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0,025 мм, который предохраняет поршень от задиров и увеличивает надежность его работы. Д л я обеспечения точной посадки поршни и гильзы цилиндров разбиваются на размерные группы: поршни — по наибольшему диаметру юбки, гильзы — по наименьшему внутреннему диаметру. Группа поршня и гильзы проставлена на верхних торцах деталей. Сопрягаемые детали подбираются из одних размерных групп. Размеры поршней и гильз различных размерных групп приведены в приложении 3. Д л я увеличения жесткости поршня и поверхности охлаждения на внутренней поверхности поршня сделаны кольцевые и радиальные ребра. В бобышки поршня запрессованы бронзовые втулки с винтовыми канавками на внутренней поверхности для смазки поршневого пальца. Под канавками для маслосъемных колец в поршне сделаны кольцевые выточки, в которых равномерно по окружности просверлены отверстия для отвода масла и вентиляции картера. В нижней части поршень имеет утолщение, необходимое для снятия металла при подгонке веса поршня. Вес поршня вместе с втулками должен быть в пределах 2,860—2,880 кг. Поршневой палец изготовлен {13 легированной стали с низким содержанием углерода; он имеет форму пустотелого цилиндра. Д л я получения твердой и износоустойчивой поверхности при вязкой сердцевине палец подвергают цементации и закалке. После закалки наружную цилиндрическую поверхность шлифуют и полируют. Овальность и конусность нового пальца не превышает 2,5 мк. От осевого перемещения палец предохранен стальными закаленными заглушками 4 (рис. 24) и пружинными кольцами 5, установленными с наружной стороны обеих бобышек. Концы стопорных колец отогнуты в осевом направлении и нажимают на заглушки, что предотвращает утечку масла. Поршневые кольца. На каждый поршень устанавливают поршневые компрессионные кольца двух видов и составные масло-

Рис. 24. Поршень с шатуном в сборе: съемные кольца. 1 — верхние компрессионные (хромированц ; — ж пр е Верхние компрессионные коль- ные) ц ак о л3ь—ап р у2ж и ннниы ен и ес т о к о м н ые с с икоон н ы а коль ; пор е льц ца отлиты из высокопрочного чу- п о р ш н е в о г о п а л ь ц а ; 4 — з а г л у ш к а п о р ш н е ь а н вой п лец; гуна с глобулярной формой гра- в оегноь ;п а7л—цш :а т5у—; п8о р шв еер х н и й ав к л а д6 — порш н — ы ш шат ш ника вк фита. Внешняя цилиндрическая шуантн о гноо гп о д п оидпш и п н ;и к9 ;— н и ж н ирйа с ш и л а д ылш ун о а 10 — рите ь поверхность колец покрыта слоем м а с л о с ъ е м н о г о к о л ь ц а ; / / — м а с л о с ъ с м н ы е кольца пористого хрома.

Третье и четвертое кольца изготовлены из легированного серого чугуна; на их наружной цилиндрической поверхности проточено по три кольцевых канавки, которые покрыты тонким слоем олова, что обеспечивает хорошую приработку колец и уменьшает опасность задиров. Маслосъемное кольцо 11 (рис. 24) состоит из двух чугунных колец и расширителя 10. Расширитель изготовлен из стальной пружинной ленты и обеспечивает повышенное давление колец на стенки цилиндров. Чугунные кольца имеют фрезерованные прорези на торцовой поверхности, необходимые для отвода масла. Кольца устанавливают так, чтобы острые кромки были направлены вниз.

Д л я привода распределительного и уравновешивающего валов, а также нагнетателя, топливного насоса, водяного насоса и регулятора в двигателе имеется механизм, состоящий из пяти шестерен (рис. 25). Д л я надежной и бесшумной работы шестерни выполнены с косыми зубьями и обработаны с большой точностью. Привод шестерен осуществляется следующим образом: шестерня 7 коленчатого вала 5 приводит во вращение шестерню 10 уравновешивающего вала через промежуточную шестерню 9. Шестерня 10 находится в зацеплении с шестерней 1 распределительного вала, которая приводит во вращение шестерню 2 привода нагнетателя. Шестерни коленчатого, распределительного и уравновешивающего валов имеют одинаковое число зубьев и, следовательно, вращаются с одинаковым числом Ю оборотов. Шестерня привода нагнетателя вращается с числом оборотов в 1,95 раза больд шим числа оборотов коленчатого вала. Д л я правильной установки шестерен на них ставят метки, по которым нужно совмещать шестерни при сборке, как показано на рис. 25, слева. Зазор между зубьями шестерен в торцовом сечении должен быть от 0,07 до 0,22 мм для нового двигателя.

Промежуточная шестерня И М е е Т двухрядный конический радиально-упорный роликовый подшипник 5, наружное кольцо которого фиксируется от осевого перемещения буртом шестерни и шайбой 4, закрепленной на шестерне шестью болтами 3. Внутренние кольца подшипника установлены на оси 6, прикрепленной к блоку болтом 7. В торце оси, обращенном к картеру маховика, имеется три отверстия с резьбой, в которые ввернуты болты крепления картера маховика. На противоположном торце оси имеется отверстие, в которое запрессована втулка £,обеспечивающаяподачу смазки к подшипнику по каналу 10,
Полость картера уплотняется медными ваемыми под болты крепления картера.

Распределительный вал 11 (рис. 27) представляет собой штампованную деталь из низкоуглеродистой легированной стали. Кулачки и шейки цементированы и закалены. Вал установлен в верхней части блока на пяти подшипниках. На каждый цилиндр приходится по три кулачка, из них два о з a) I s « Эчо крайних для привода толкателей I коромысел клапанов и один сред§ •С 5 а 2 О ний для привода толкателя корос: 1Г X я Г *О * X5 * S мысла насос-форсунки. Кулачки а > ч а: н шлифованы и полированы. Бя « о •• а й 1 « Два крайних подшипника О ON я н C» . ui представляют собой втулки из > m «с I ... а * ковкого чугуна, в которые запрес2 Г-3& совано по две втулки из стали, заSivo « 1 С литой свинцовистой бронзой. 2 ggч о та 2 5 я Внутренние поверхности втулок со И ® < св ь ко точно обработаны, причем неконa центричность их относительно наC ак а о1 Q > ^ О ружной поверхности чугунной к и о. 0М 03 1 сз 5 > 2 Н втулки должна быть не более 0,0125 мм; поэтому при установке «3|5saa в блок их не надо обрабатывать. О I У .Я Иi L 1 И « На передней цапфе вала устао 5 Ч «22 Л ® 50 новлены две упорные шайбы 19, £5 •• Я О1 = 3з 2 д Э о >» -изготовленные из специальной С £ < о « «Ч S бронзы. Осевые нагрузки, дейстч >?£ ч 3 С ^ — 3 З а > вующие через шестерню на рас1 пределительный вал, воспринимаОт a Яо а 1 > ются этими шайбами, которые ОнЬ « I соприкасаются с одной стороны с К ч н о. ез Ч , в торцом бурта распределительного си I ® ь ^ «С З а> О О с; ? ) вала 11, а с другой — с торцом S3 У 5 3 5И К ступицы противовеса 7. Осевой • П "" гЧ 3 " t*- Ч С g £ < М 2 « 0с зазор в упорном подшипнике § о >v>» 5 Ь в г 0,10—0,32 мм (для нового двиcJ I в о яД Е С S I х £ й) а гателя) . с а * *S 2 о>ds 5 Каждый промежуточный под«о « о ч IS овfs < 5 У a ад шипник распределительного вала В 0g g состоит из двух взаимозаменяеI a s и I Sу мых вкладышей 9, изготовленных из алюминиевого сплава и обра0 5« О Л я ботанных с большой точностью. 1 у Чщ йий Ug « Вкладыши удерживаются двумя пружинными кольцами и фиксируются в блоке стопорными винтами. После установки в блок промежуточные подшипники не обрабатываются. Масло к подшипникам распределительного вала подается по продольному и радиальным к а н а л а м каждой шейки. В продольный канал распределительного вала со стороны крепления шестерни запрессован штифт привода тахометра. Распределительная шестерня с зубьями левого направления спирали напрессована на вал и закреплена гайкой с замковой шайбой; она удерживается от провертывания полукруглой шпонкой. На другом конце вала укреплен противовес уравновешивающей системы. Уравновешивающий вал 16 установлен в двух подшипниках.

При возвратно-поступательном движении поршней возникают переменные силы инерции, направленные по оси цилиндра. Силы инерции первого порядка образуют момент, действующий в плоскости оси коленчатого вала. Этот момент в двигателе ЯАЗ-М204 создается вследствие расположения первой и четвертой, а также второй и третьей шатунных шеек под углом 180°. В двигателе ЯАЗ-М206 тот ж е момент возникает вследствие взаимного расположения первой и шестой, второй и пятой, третьей и четвертой шатунных шеек под углом 180°. Силы и моменты сил инерции второго порядка в двигателях уравновешены. Д л я уравновешивания момента сил инерции (первого порядка) нужно создать момент, равный ему и действующий в противоположном направлении. Д л я этого в двигателях предусмотрена система уравновешивания, в которую входят шестерни и эксцентричес-

кие грузы, установленные на распределительном и уравновешивающем валах. Шестерни распределительного и уравновешивающего валов имеют определенный статический момент (центр тяжести смещен относительно оси вращения). Схема действия сил и моментов показана на рис. 28 и 29. При вращении на концах распределительного и уравновешивающего валов возникают центробежные силы, направленные в противоположные стороны.
 

К а ж д а я из центробежных сил может быть разложена на две составляющие: горизонтальную и вертикальную. Горизонтальные силы, равные между собой и направленные в противоположные стороны, взаимно уравновешиваются. Вертикальные силы т а к ж е равны между собой, но направлены в разные стороны на переднем и заднем концах валов. Эти силы создают момент, действующий также в плоскости оси коленчатого вала, равный по величине и противоположный по направлению моменту сил инерции (первого порядка). Таким образом в двигателях действие сил инерции первого и второго порядка возвратно-поступательно движущихся масс уравновешено.

 

Головка блока цилиндров представляет собой цельную отливку из легированного чугуна и прикрепляется к блоку при помощи шпилек, ввернутых в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Д л я обеспечения отвода тепла головка имеет водяную рубашку, сообщающуюся с водяной рубашкой блока. В головке блока цилиндров размещены клапаны, толкатели, штанги коромысел, пружины толкателей и клапанов, насос-форсунки и механизм управления насос-форсунками. Каждый цилиндр имеет по два выпускных клапана 1 (рис. 30) и одну насос-форсунку, расположенную между ними. Седла 7 клапанов вставные, изготовленные из специального жаропрочного белого чугуна, запрессованы в гнезда с натягом до 0,09 мм. Седла и чугунные направляющие втулки 3 окончательно обрабатывают после их запрессовки в головку.

Клапан изготовлен из жаропрочной стали. Торец стержня клапана закаливается. Клапаны к седлу не притирают, а только полируют вместе с седлом мелкозернистой пастой. Д л я того, чтобы обеспечить плотное закрытие клапанов без их притирки, рабочая фаска седла под клапан выполнена строго концентрически по отношению к отверстию направляющей клапанов; допустимое биение не должно превышать 0,03 мм. Коническая посадочная поверхность головки клапана т а к ж е должна быть выполнена концентрически по отношению к стержню. В верхней части стержня клапана сделаны две канавки, в которые выступающими поясками входят две половинки сухарей 4 (рис. 30). Н а р у ж н а я поверхность сухарей коническая и входит в коническое гнездо тарелки 5 пружины 2. Между насос-форсунками и их гнездами установлены стаканы, штампованные из отожженной меди. Уплотнение стаканов осуществляется внизу обжимкой, а в верхней части стакана имеется фланец, который обжимает в канавке головки уплотнительное кольцо из маслостойкой резины. После запрессовки внутреннюю поверхность стакана обрабатывают. Уплотнение насос-форсунки выполнено по выступающему коническому пояску в нижней части стакана. Открытие клапанов и движение плунжера насос-форсунки происходит под действием кулачков распределительного вала, которые сообщают толкателям поступательное движение. Толкатели через короткие штанги приводят в движение коромысла, а коромысла — клапаны и плунжеры насос-форсунок. Коромысла каждого цилиндра установлены на валике, укрепленном в двух чугунных стойках 13 (рис. 31), к а ж д а я из которых прикреплена одним болтом 7 к верхней плоскости головки. При отвертывании двух болтов, крепящих стойки валика коромысел, можно откинуть стойки с коромыслами и валиком и получить доступ к клапанам и насос-форсунке.

Коромысла клапанов изготовлены из углеродистой стали. Плечо коромысла 4, действующее на клапан, подвергнуто закалке; поверхность его шлифована. В плече коромысла 6 насос-форсунки сделано отверстие, в которое запрессован шаровой палец с завальцованной на нем шаровой чашкой 5. Сферическая поверхность пальца, а т а к ж е сферическая поверхность и плоскость чашки цементованы и закалены. С другой стороны плеч коромысел запрессованы бронзовые втулки, в отверстия которых вставлены стальные распорные втулки. Внутри последних проходят пустотелые пальцы, соединяющие коромысла с вилками 8, которые связаны со штангой. Ввертывая или вывертывая штангу, регулируют зазор между торцами клапанов и коромыслами, а при установке насос-форсунки т а к ж е положение ее плунжера по высоте. В отверстия коромысел под валики запрессованы бронзовые втулки. Штанги 10 толкателей изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Нижняя часть поверхности штанг шлифованная, сферическая, а верхняя имеет резьбу для соединения с вилкой и участок квадратного сечения для захвата ключом. Толкатель 11 представляет собой стакан, нижняя часть которого заканчивается вилкой. В отверстия вилки установлена ось

ролика. Ролик вращается на оси на игольчатом подшипнике. Ось ролика подвергнута цементации и закалке. Внутри корпуса толкателя имеется гладко обработанное сферическое гнездо, в которое упирается сферический конец штанги. На утолщенный конец штанги опирается шайба 12 пружины толкателя. Другой конец пружины упирается в шайбу, расположенную в расточке головки цилиндров и фиксируемую в ней замочным проволочным кольцом 14. Кольцо имеет отогнутые концы и входит в канавку, проточенную в головке цилиндров. Замочное кольцо должно быть правильно уложено в канавке: отогнутые концы не должны упираться в стенку канавки, в противном случае кольцо выпадет из канавки, вследствие чего может произойти авария. Д л я к а ж д ы х трех толкателей предусмотрена стальная направляющая, укрепленная в нижней части головки цилиндров. Она необходима для сохранения правильного расположения роликов толкателей относительно кулачков и служит приспособлением при сборке и разборке. Патрубки выпускных клапанов одного цилиндра соединены в общий канал, идущий к выпускному овальному окну, расположенному на боковой плоскости головки. Выпускные клапаны так же, как и стаканы насос-форсунок, окружены охлаждающей водой. В отверстия головки, соединяющие водяные рубашки блока и головки цилиндров, запрессованы латунные форсунки 8 (рис. 30). Эти форсунки подают воду для охлаждения, которая поступает в водяную рубашку струями, направленными на стенки выпускных патрубков. Д а л е е вода поднимается и поступает к отверстиям водосборного трубопровода. Д л я надежного уплотнения между головкой и верхней плоскостью блока установлена прокладка, состоящая из шести стальных листов. Основанием прокладки служит нижний лист, отбортовки которого соединяют остальные листы. Через отверстия, соединяющие каналы водяных рубашек блока и головки, а т а к ж е через отверстия, соединяющие масляные каналы, проходят медные пистоны, отбортованные на верхний лист прокладки. Прокладка должна быть обращена к головке стороной, на которой расположены отбортовки. Пластичный слой покрытия нижнего (основного) листа прокладки входит в гребни винтовых канавок, нарезанных на буртах гильз, выступающих из верхней плоскости блока. Стальная прокладка обеспечивает надежное уплотнение, однако ее уплотняющие свойства нарушаются при многократном снятии головки. Кроме стальной прокладки, между головкой и блоком установлена составная пробковая прокладка, предотвращающая утечку масла. Верхняя часть головки закрыта штампованной стальной крышкой. Н а нижней части крышки по всему периметру имеется желобок, в который уложена пробковая прокладка, предотвращающая подтекание масла. Между выпускным трубопроводом и головкой поставлена уплотняющая железоасбестовая прокладка. На торцах головки имеются отверстия, закрытые резьбовыми коническими пробками. Четыре отверстия являются технологическими, служат для производства отливки, а два являются выходами масляного канала.

Н а д е ж н а я работа двигателей гарантируется только при использовании рекомендуемых в настоящей инструкции сортов топлив и масел. При получении горюче-смазочных материалов их соответствие требованиям стандартов должен подтверждать паспорт, выданный лабораторией нефтебазы.

ТОПЛИВО

 Необходимо применять малосернистое дизельное топливо по ГОСТ 4749—49. Допускается работа двигателей на сернистом дизельном топливе по ГОСТ 305—62. Марки применяемых топлив в зависимости от температуры окружающего воздуха приведены в таблице 2.

При использовании смазок зарубежных фирм рекомендуются марки, перечисленные в приложении 6 к настоящей инструкции. Кроме мест, перечисленных в табл. 5, необходимо регулярно обслуживать следующие точки смазки двигателя.
Воздушные инерционно-масляные фильтры. В ванну фильтра залить масло МК-22 (ГОСТ 1013—49) до уровня, показанного стрелкой на корпусе. Допускается применение масел МТ-16п (ГОСТ 6360—58), Дп-8 и Дп-11 (ГОСТ 5304—54). Необходимо менять масло при первом техническом обслуживании, одновременно промывая фильтрующие элементы. При эксплуатации на пыльных дорогах профилактические работы проводить чаще. Стартер. Через 1000 часов работы двигателя залить в масленки стартера по 10—15 капель масла Д .
Подшипник первичного вала коробки передач (в маховике). При разборке двигателя или коробки передач вынуть подшипник из маховика, промыть, просушить и заполнить смазкой Ц. Поддон двигателя. Посезонно менять масло Д , предварительно промыв поддон. Картер коробки передач. Посезонно менять масло М после промывки картера.

В качестве охлаждающей жидкости для системы охлаждения нужно применять чистую «мягкую» воду. Если используется колодезная или ключевая {«жесткая») вода, ее надо смягчить добавлением соли тринатрийфосфата в количестве до 2 г на 1 л воды. З а л и в а т ь воду следует через воронку с мелкой сеткой. В зимнее время в качестве о х л а ж д а ю щ е й жидкости рекомендуется применять этиленгликолевые смеси «40» и «60» (ГОСТ 159—52) с температурой замерзания —40° С и —60° С. Этиленгликолевая смесь ядовита, но безопасна для наружных покровов и органов дыхания. Эта жидкость имеет больший, чем вода, коэффициент объемного расширения, поэтому заливать ее в систему надо на 6% меньше установленной заправочной емкости. Если объем охлаждающей жидкости уменьшился за счет испарения, а не из-за течи, в систему охлаждения следует добавлять только воду, так как количество этиленгликоля вследствие высокой температуры его кипения остается постоянным. Содержание воды в антифризе сильно влияет на температуру замерзания смеси (табл. 6).

 

Первичный пуск нового или отремонтированного двигателя следует производить по возможности в теплом помещении, предварительно заполнив систему охлаждения о х л а ж д а ю щ е й жидкостью. В поддон двигателя необходимо залить масло в количестве, указанном в разделе «Техническая характеристика». После длительного хранения или остановки двигателя необходимо смазать дизельным маслом трущиеся поверхности клапанов и их направляющих втулок. Перед пуском нужно несколько раз повернуть коленчатый вал за головку болта крепления шкива. Топливный фильтр тонкой очистки надо заполнить топливом, залив его через отверстие в крышке фильтра, закрываемое пробкой. Необходимо тщательно проверить герметичность соединений магистрали, идущей от топливного бака к топливному фильтру грубой очистки. Неплотное соединение в этой линии, находящейся под разрежением, является причиной попадания воздуха в топливо и ухудшает или делает невозможным пуск двигателя. На двигателях, оборудованных безламповым пусковым подогревателем, топливный фильтр тонкой очистки надо заполнять путем прокачки системы питания при помощи насоса подогревателя. Д л я этого надо заполнить чистым топливом бачок, установить рукоятку распределительного крана подогревателя в положение «Выключено», увеличить давление в топливном бачке до 5 кг!см2У после чего рукоятку крана перевести в положение «Заправка — прокачка». При этом система питания заполнится топливом. При появлении ровной и чистой струи топлива из выпускного штуцера отводящей топливной магистрали следует немедленно прекратить ее заполнение, для чего рукоятку крана перевести в положение «Выключено». Это исключит возможность попадания воздуха в систему. Затем нужно установить педаль подачи топлива в положение «Максимальная подача» и пустить двигатель. При затруднении в пуске (при наличии лишь отдельных вспышек) надо проверить, Нет ли воздуха в топливной системе. Д л я облегчения пуска можно пользоваться электрофакельным пусковым подогревателем.

В течение первых 50 часов работы двигателя рекомендуется не нагружать его более 75% максимальной мощности. По окончании обкатки необходимо провести первое техническое обслуживание. В двигателях, у которых подача топлива была ограничена, после окончания обкатки опломбированный ограничительный винт регулятора надо вывернуть. Пломба на крышке головки блока цилиндров устанавливается заводом только на период транспортировки.

Органы управления пуском двигателя {рис. 32) состоят из пусковой кнопки стартера и включателя катушки зажигания электрофакельного подогревателя. На щите управления установлен насос электрофакельного подогревателя. Рукоятка 4 насоса установлена так, чтобы можно было одновременно действовать на нее и на пусковую кнопку 7 стартера. Изменение числа оборотов коленчатого вала в пределах 500— 1950 в минуту производится воздействием на рычаг 11 управления регулятором. С шаровым пальцем, укрепленным в этом рычаге, сочленяется головка тяги 10, второй конец которой соединен с рычагом поперечного валика. С противоположной стороны на валике укреплены рычаги 8 и 9. Один из этих рычагов через систему тяг соединен с педалью подачи. К головке второго рычага присоединена пру-

жива, с л у ж а щ а я для перемещения рычага управления в сторону уменьшения подачи топлива. Перед пуском необходимо проверить количество топлива в баке и масла в поддоне. Уровень масла должен быть несколько выше верхней метки на маслоизмерительном стержне. Проверить уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и при необходимости долить. Запрещается пуск двигателя при отключенном плюсовом проводе генератора, так как это приводит к возникновению на генераторе повышенного напряжения, опасного для кремниевых выпрямителей. Пуск двигателя при температуре выше + 5 ° С производят н а ж а 
тием на пусковую кнопку стартера. П е д а л ь подачи топлива (или рычаг управления подачей) должна находиться в положении «Максимальная подача». Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 20 сек. Если двигатель не начал работать, то следующий пуск можно производить не ранее чем через 1—2 минуты. Рекомендуется производить не более трех последовательных попыток, после чего, если двигатель не начал работать, следует принять меры для устранения причин плохого пуска. Пуск двигателя при помощи буксировки автомобиля при температуре масла, равной 0 ° С и ниже, не рекомендуется. Во время работы двигателя на холостом ходу нужно избегать резкого изменения числа оборотов коленчатого вала. Перед пуском двигателя в холодное время года (при температуре ниже + 5 ° С) необходимо выполнить мероприятия, указанные в главе «Особенности зимней эксплуатации двигателей» и разделе «Система пуска». После пуска двигателя необходимо: 1. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 50° С сначала в течение 1 мин. при 400—500 об/мин коленчатого вала, а затем постепенно увеличивать число оборотов до 1500 в минуту. 2. Проверить показания контрольных приборов. Манометр системы смазки должен показывать давление не ме2 нее 0,4 кг/см при 500 об/мин коленчатого вала. Термометр должен показывать температуру не менее 50° С перед нагрузкой двигателя. Тахометр должен показывать 400—500 об]мин при положении педали подачи топлива, соответствующем минимальной подаче. 3. Осмотреть состояние всех топливных и масляных трубок и их соединений. Если есть подтекание, подтянуть соединения.

РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ

При работе двигателя водитель должен соблюдать следующие правила:

1. Поддерживать температуру о х л а ж д а ю щ е й жидкости в системе охлаждения не ниже 70° С.

2. Н а б л ю д а т ь за тахометром. При длительной работе с наибольшей подачей топлива число оборотов коленчатого вала необходимо поддерживать в пределах 1500—2000 в минуту. При меньших подачах допускается работа двигателя с меньшим числом оборотов. При мощности менее 60 л. с. допускается длительная работа двигателя с числом оборотов коленчатого вала не менее 1200 в минуту. В случае торможения двигателем надо внимательно следить за показаниями тахометра. Если число оборотов коленчатого вала будет больше 2100 в минуту, надо дополнительно притормаживать автомобиль. 

3. Н а б л ю д а т ь за показаниями манометра системы смазки, не до2 пуская уменьшения давления ниже 1,7 кг!см при 2000 об/мин коленчатого вала. Если давление масла стало ниже этой величины, не возобновлять работу до устранения неисправности.

4. Не следует допускать длительной (свыше 10—15 мин.) работы двигателя с минимальным числом оборотов коленчатого вала на холостом ходу. В этом случае рекомендуется поддерживать число оборотов коленчатого вала не ниже 1000 в минуту. Особенно вредна длительная работа при малом числе оборотов коленчатого вала в случае недостаточной температуры охлаждающей жидкости (меньше 60°). При недостаточной температуре охл а ж д а ю щ е й жидкости до прогрева следует поддерживать число оборотов коленчатого вала при холостом ходе в пределах 1200— 3 500 в минуту. Если двигатель работал длительное время при минимальном числе оборотов холостого хода, рекомендуется перед остановкой поработать 10—15 минут под нагрузкой или в течение 15—20 минут при числе оборотов холостого хода около 1800 в минуту. Это уменьшит опасность заедания выпускных клапанов. 5. Не допускать неравномерности в работе цилиндров, определяя качество их работы по звуку выхлопа, а т а к ж е на ощупь и на слух. При работе двигателя со значительной недогрузкой, что особенно часто имеет место при стационарном режиме его работы, двигатель может стабильно поддерживать установленный режим д а ж е принеудовлетворительнойработе одного, а в некоторых случаях и двух цилиндров за счет хорошо работающих. При этом в неудовлетворительно работающих цилиндрах происходит осмоление выпускных клапанов из-за неполного сгорания топлива, что приводит к «зависанию» клапанов и разрушению их поршнем.

Перед остановкой двигателя при нормальных условиях работы рекомендуется предварительно снизить число оборотов коленчатого вала до 1200 в минуту и работать на этом режиме без нагрузки 3—5 мин. После этого нужно установить педаль подачи топлива в положение «Минимальная подача». Двигатель останавливают путем прекращения подачи топлива, вытягивая рукоятку 2 (рис. 32). После остановки следует вдвинуть эту рукоятку до отказа в исходное положение, одновременно н а ж а в до отказа на педаль подачи топлива. При необходимости аварийной остановки двигателя нужно вытянуть на себя рукоятку /. Пользоваться устройством для аварийной остановки допускается только в исключительных случаях, т. к. это связано с большим перенапряжением деталей двигателя.

Двигатель должен быть установлен таким образом, чтобы на него при работе не попадала грязь. Это особенно важно при работе двигателя с камнедробилками, установками для обработки грунта и т. д. В тех случаях, когда в воздухе имеются волокна хлопка, мякина и т. п., необходимо закрывать воздушные фильтры мелким ситом. Если двигатель установлен в здании, следует принять меры д л я достаточного подвода воздуха к радиатору и нагнетателю. Если помещение небольшое, температура в помещении высокая и вентиляция недостаточная, то для радиатора должна быть предусмотрена подача воздуха извне.

При стационарной работе двигатель устанавливают на специальной раме, которую рекомендуется прикреплять болтами к бетонированному фундаменту. Крепление двигателя к раме может быть жесткое (без амортизаторов) и мягкое (с амортизаторами). Жесткое крепление двигателя обычно применяют в тех случаях, когда агрегат оборудован механизмом отбора мощности. Если двигатель работает вместе с генератором, рекомендуется применять крепление двигателя на резиновых амортизаторах. При жестком креплении передней опорой служит шейка передней нижней крышки блока цилиндров. К шейке привертывают специальный кронштейн вместе с балкой, которую прикрепляют к раме. Д в а задних кронштейна закрепляют на площадках с каждой стороны картера маховика. Верхними опорными плоскостями кронштейны упираются в гребни картера маховика, а нижними — в раму. При креплении двигателя на резиновых амортизаторах применяют резину толщиной не менее 12 мм. В этом случае специальная площадка на передней верхней крышке двигателя опирается через амортизатор на специальную опору. Задние опоры, как и при жестком креплении, прикрепляют к картеру маховика.

При работе двигателя на установках, в которых топливный бак не находится непосредственно возле двигателя, он должен быть расположен ниже головки блока цилиндров, что исключает в случае неисправности насос-форсунок попадание топлива в цилиндры при неработающем двигателе. Если это невозможно выполнить, следует установить в подающем топливопроводе (в низшей его точке) герметичный кран-переключатель. Топливный бак по возможности должен быть расположен ближе к двигателю, а подающий топливопровод должен иметь как можно меньше изгибов. Внутренний диаметр подающего топливопровода должен быть не менее 8 мм. Бак должен иметь отстойник для сбора конденсата, воды и загрязнений и горловину с сеткой приемного патрубка, расположенную на расстоянии не менее 15 мм от днища. При монтаже топливопровода необходимо следить за тем, чтобы соединения топливного бака и топливного фильтра грубой очистки были герметичны. Внутренний диаметр отводящего топливопровода должен быть не менее 6 мм.

При стационарной работе двигателя в систему выпуска отработавших газов должен быть включен глушитель, а выпускную магистраль надо располагать горизонтально с небольшим уклоном вниз, чтобы обеспечить сток воды и предотвратить ее попадание в двигатель. При необходимости выпускную трубу можно повернуть вверх. При вертикальном расположении выпускной магистрали в самой низшей ее точке нужно поставить спускной краник для удаления воды из трубы. Этот краник следует открывать при остановке двигателя и оставлять открытым, пока двигатель не начнет работать. При монтаже выпускной магистрали необходимо учесть следующее: 1) внутренний диаметр трубы должен быть не менее 72 мм для двигателей ЯАЗ-М204 и не менее 84 мм для двигателей ЯАЗ-М206; 2) длина трубы должна быть не более 9 м\ 3) проводка выпускной магистрали должна иметь как можно меньше изгибов. После присоединения выпускной магистрали избыточное давление в выпускном трубопроводе двигателя должно быть не более 0,05 кг/см2 при числе оборотов коленчатого вала 1200 в минуту.
 

Техническое обслуживание двигателей по периодичности и перечню выполняемых работ подразделяется на следующие виды. Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) проводится один раз в сутки после окончания суточной работы. П е р в о е т е х н и ч е с к о е о б с л у ж и в а н и е (ТО-1) выполняется: для двигателей ЯАЗ-М204, работающих с расходом топлива 15—20 кг/час, и д л я двигателей ЯАЗ-М206, работающих с расходом топлива 25—30 кг/час,— через 50 часов работы двигателя; для двигателей, работающих с меньшими расходами топлива,— через 100 часов работы. В т о р о е т е х н и ч е с к о е о б с л у ж и в а н и е (ТО-2) выполняется через 250—500 часов работы, т. е. через четыре ТО-1. При работе в условиях сильной запыленности воздуха обслуживание надо проводить чаще. Особенно важно в этих условиях практически установить периодичность обслуживания воздушных фильтров. Техническое обслуживание двигателя следует выполнять так, чтобы внутрь двигателя и его узлов не попали грязь и пыль. Д л я этого надо протереть и промыть двигатель и защитить его от попадания пыли. При попадании грязи и пыли в нагнетатель, насос-форсунки, баки, топливные фильтры и другие узлы системы питания могут появиться задиры роторов нагнетателя и плунжерных пар насос-форсунок. При снятии насос-форсунок необходимо немедленно закрывать колпачковыми гайками отверстия в штуцерах и ниппелях. Перед разборкой топливных и масляных фильтров для замены или проверки элементов следует тщательно протереть корпуса и крышки фильтров. Перед снятием воздушных фильтров надо тщательно протереть их, а также сопряженную часть впускного коллектора. После снятия воздушных фильтров нужно закрыть отверстия во фланцах этого коллектора заглушками. При снятии топливных трубок сразу обмотать их концы изоляционной лентой и закрыть угольники или штуцеры пробками.

При ежедневном обслуживании необходимо: 1. Проверить уровень топлива в баке и при необходимости заправить топливо, не о ж и д а я его охлаждения. 2. Проверить уровень масла в картере. Если он ниже метки Н на маслоизмерительном стержне, долить масло до метки В. 3. Протереть двигатель от пыли и грязи. 4. Прослушать работу двигателя. Если имеют место резкие стуки, принять меры к их устранению. 5. Проверить, нет ли течи во всех соединениях систем охлаждения, смазки и питания двигателя. При обнаружении течи устранить ее. 6. Спустить 0,1 л топлива из фильтра грубой очистки и 0,2 л из фильтра тонкой очистки. После этого двигатель должен проработать 2—3 мин. при 1000 об/мин коленчатого вала. 7. Через 5 минут после остановки двигателя проверить уровень масла в картере. Если уровень повысился и масло стало жидким, найти причины разжижения масла и устранить их. Если уровень масла ниже метки В на маслоизмерительном стержне, долить масло до метки. 8. При работе в условиях сильной запыленности воздуха промыть воздушные фильтры. 9. При безгаражном обслуживании двигателей в зимнее время слить воду из системы охлаждения, соблюдая правила, изложенные в главе «Особенности зимней эксплуатации двигателя». В случае применения жидкости, имеющей низкую температуру замерзания, сливать ее необязательно.

При первом техническом обслуживании, кроме работ по ежедневному обслуживанию, необходимо выполнять следующие операции:

1. В случае установки двигателя на автомобиль проверить величину свободного хода педали сцепления. Если эта величина достигнет 10 лш, обязательно отрегулировать сцепление и механизм его включения (нормальная величина свободного хода 32—40 мм).

2. Сменить масло в двигателе. После пуска двигателя и последующей остановки на 3—5 минут долить масло до метки В на маслоизмерительном стержне. Перед заливкой масла необходимо промыть элементы масляного фильтра грубой очистки и заменить элемент масляного фильтра тонкой очистки.

3. На прогретом двигателе (только после первых 50 часов его работы) проверить з а т я ж к у гаек головки цилиндров в порядке, показанном на рис. 33 и 34. Проверять з а т я ж к у нужно без рывков, усилием одной руки на плече 0,8 ж, используя специальный торцовый ключ. При использовании динамометрического ключа момент затяжки должен быть 26—28 кем. Перед з а т я ж к о й гаек крепления головки цилиндров необходимо ослабить горизонтальные болты подъемных колец и болты крепления регулятора числа оборотов к головке цилиндров.

4. Снять воздушные фильтры и промыть их фильтрующие элементы, руководствуясь указаниями раздела «Обслуживание системы подачи воздуха». В инерционно-масляных фильтрах одновременно

сменить масло. При снятии фильтра следует з а к р ы в а т ь отверстия во фланцах впускного топливопровода.

5. Проверить установку насос-форсунок калибром высотой * 37,7 мм. Калибр должен касаться контрольной площадки торца тарелки толкателя плунжера насос-форсунки. Регулировка (при необходимости) производится в соответствии с указаниями раздела «Регулировка двигателя».

6. Проверить зазоры между торцами клапанов и коромыслами, как указано в разделе «Регулировка двигателя».

7. Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение приводного ремня генератора и вентилятора.

8. Слить из топливного бака не менее 3 л топлива (после отстаивания в течение не менее 5 часов).

9. Проверить на ощупь температуру стенок всех патрубков выпускного трубопровода работающего двигателя. Температура стенок отдельных патрубков при холостом ходе двигателя не должна значительно отличаться. При большой разнице в температуре или при неравномерной работе двигателя (заметной на слух) выяснить причину и в случае необходимости отрегулировать двигатель.

10. Проверить работу механизма управления насос-форсунками и механизма остановки двигателя.

11. Подтянуть все внешние болты и гайки, обратив особое внимание на крепление оси вентилятора, опор двигателя, стартера и генератора.

* Д л я проверки насос-форсунок АР-20 применять к а л и б р высотой 37,7 лш, насос-форсунок А Р - 2 1 — 3 7 , 1 мм, насос-форсунок АР-23А — 37,4 мм.

12. Проверить работу приборов: манометра системы смазки, дистанционного термометра, тахометра, амперметра. 13. Наполнить консистентной смазкой полости шкива вентилятора между подшипниками, для чего вывернуть пробку, имеющуюся на шкиве вентилятора, ввернуть масленку и нагнетать шприцем смазку до появления сопротивления. Н е следует резко подавать

смазку во избежание выдавливания ее через пробковый сальник привода вентилятора. На двигателе ЯАЗ-М204Г, кроме того, необходимо набить этой же смазкой полость шкива натяжного приспособления, сняв крышку шкива. 14. Смазать консистентной смазкой выжимной подшипник сцепления, сделав шприцем 3—4 хода. 15. Проверить уровень масла в картере коробки передач. При необходимости долить масло через воронку с сеткой до контрольного отверстия.

Кроме операций первого технического обслуживания, при втором техническом обслуживании необходимо выполнить следующее: 1. Снять с двигателя все насос-форсунки и проверить их работу на специальных приспособлениях, описанных в разделе «Проверка насос-форсунок». Разборку и обслуживание насос-форсунок производить лишь при наличии признаков ненормальной работы, выявленных при их проверке или при наблюдении за работой двигателя. Одновременно проверить установку насос-форсунок, правильность з а т я ж к и гаек их крепления (крутящий момент 2,60—3,30 кгм) и регулировку. Насосфорсунки рекомендуется устанавливать в те ж е стаканы, в которых они стояли до снятия. 2. Проверить з а т я ж к у гаек крепления головки блока цилиндров и при необходимости подтянуть, как указано в разделе «Первое техническое обслуживание», п. 3. 3. Проверить через смотровые люки количество нагара, отложившегося на стенках продувочных окон блока цилиндров. При большом количестве нагара снять головку блока цилиндров и при положении поршня в н. м. т. прочистить окна деревянным стержнем. Удалить грязь из воздушной камеры. В случае обнаружения лопнувших поршневых компрессионных колец заменить их. 4. Промыть систему охлаждения, как указано в разделе «Обслуживание системы охлаждения», и очистить от грязи сердцевину радиатора. 5. Провести обслуживание генератора, как указано в разделе «Обслуживание системы электрооборудования». 6. Сменить топливный фильтр тонкой очистки и промыть топливный бак. 7. Смазать подшипник водяного насоса. Д л я этого консистентную смазку нагнетать шприцем до появления свежей смазки из контрольного отверстия. Не следует резко подавать смазку во избежание выдавливания фетровых уплотнений подшипника. 8. Сменить смазку в картере коробки передач. Дополнительно через одно ТО-2 провести следующие операции: 1. Заменить элемент топливного фильтра грубой очистки. 2. Снять насос-форсунки и проверить их работу в специальной мастерской. При необходимости разобрать и отремонтировать. 3. Промыть или очистить масляный радиатор (если на элементе масляного фильтра грубой очистки образуется большое количество отложений и давление масла в системе понижено, масляный радиатор следует промывать чаще).

Через к а ж д ы е 1000 часов работы двигателя (при очередном ТО-2): 1) снять стартер с двигателя и провести техническое обслуживание, как указано в разделе «Обслуживание системы электрооборудования»; 2) снять впускной трубопровод и проверить состояние нагнетателя (см. раздел «Обслуживание системы подачи воздуха»). Осенью и весной заменять масло и топливо на соответствующее предстоящему сезону, снимать для промывки поддон блока цилиндров и сетку заборника масляного насоса, удалять смолистые отложения со стенок картерной части блока цилиндров и промывать топливный бак, топливные фильтры и картер коробки передач. При переходе на зимнюю эксплуатацию промыть систему охлаждения, удалить накипь из водяной рубашки двигателя и проверить исправность термостатов и пусковых подогревательных устройств.

                                      ОСОБЕННОСТИ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Во время зимней эксплуатации необходимо принимать специальные меры для обеспечения требуемой температуры охлаждающей жидкости, масла и топлива. При низкой температуре вязкость топлива и масла значительно увеличивается и возможно их застывание. Это приводит к увеличению напряжения в узлах системы смазки и ухудшению отвода тепла от поршней, увеличению расхода топлива и затруднению пуска. При увеличении вязкости топлива повышается напряжение в деталях насос-форсунок и их привода, уменьшается подача топлива к насос-форсункам, в результате чего развиваемая двигателем мощность может резко снизиться. Поэтому при зимней эксплуатации нужно пользоваться только маслами и топливами зимних сортов, так как они имеют меньшую вязкость при низкой температуре и низкую температуру застывания. При наступлении холодов (ниже 0°) следует слить масло из двигателя и выполнить операции, указанные в разделе «Операции технического обслуживания, не включенные в ТО-1 и ТО-2». При этом трубку, идущую к манометру системы смазки, надо заполнить смесью 50% зимнего дизельного масла и 50% индустриального масла 20 (ГОСТ 1707—51). После замены летнего масла на зимнее (или зимнего на летнее) в системе смазки часто образуются густые отложения. Поэтому после 8 часов работы следует осмотреть масляный фильтр грубой очистки. Если на элементе обнаружено большое количество отложений, надо повторно сменить масло в поддоне. При эксплуатации в зимнее время особенно опасно появление воды в масле и топливе. Вода, попавшая в масло, может замерзнуть и разрушить масляный насос. Подача топлива может прекратиться вследствие замерзания воды, попавшей в топливо, так как частицы льда закрывают отверстия в металлических сетчатых фильтрах топливного бака и фильтрах насос-форсунок. Чтобы уменьшить оседание воды в топливе, следует доливать топливо в бак, не о ж и д а я его охлаждения, и своевременно сливать конденсат из топливных фильтров. Д л я уменьшения износа деталей двигателя и уменьшения потерь на трение при пуске следует стремиться к работе при высокой (более 70° С) температуре жидкости в системе охлаждения. Д л я того, чтобы поддерживать высокую температуру охлаждающей жидкости и масла, целесообразно надевать теплые кожухи на капот двигателя и радиатора. В кожухе необходимо сделать окно для регулировки температуры и закрывать его фартуком. В арктических условиях следует т а к ж е утеплять топливные трубки, фильтр грубой очистки, топливные баки и устанавливать стальной щит для устранения обдува поддона холодным воздухом. Д л я утепления можно использовать асбест. Кроме этого, целесообразно утеплять аккумуляторные батареи, устанавливая их в ящики, обитые слоем войлока. При очень низкой температуре применяют т а к ж е подогрев топлива в баке, пропуская через него выпускную трубу. В летнее время все утепления следует снимать. При безгаражном хранении автомобилей с двигателями, в случае применения воды в системе охлаждения, нужно полностью сливать воду из системы, открыв краники, расположенные в нижнем патрубке, соединяющем двигатель с радиатором, на корпусе водяного насоса, на подводящем патрубке безлампового пускового подогревателя и на блоке цилиндров. Пробка радиатора при этом должна быть снята. Двигатель надо установить горизонтально или с наклоном передней части вниз для полного слива воды. Перед сливом воды из системы охлаждения и из безлампового пускового подогревателя двигатель нужно прогреть до температуры воды 80—85° С. При очень низкой температуре для заправки системы охлаждения следует применять специальную жидкость (см. раздел «Эксплуатационные материалы»). В зимнее время бывают вынужденные остановки двигателя из-за намерзания воды на сетке фильтра топливного бака или вследствие загустевания топлива в топливном фильтре, топливных трубках и их соединениях. В таких случаях можно осторожно прогреть топливный бак, пользуясь лампой с металлической сеткой для гашения пламени. Л а м п у следует установить на расстоянии не менее 0,5 м от бака. Топливопроводы и фильтры можно прогреть ветошью, смоченной в горячей воде. Д л я уменьшения очень сильной разрядки аккумуляторных батарей рекомендуется перед пуском провернуть коленчатый вал на один оборот. При охлаждении двигателя ниже —5° С попытки пуска его стартером могут привести только к полной разрядке батарей. Поэтому в таких условиях следует предварительно прогреть двигатель одним из способов, описанных в разделе «Система пуска». Рекомендуется прогревать о х л а ж д а ю щ у ю жидкость в системе охлаждения и масло в картере двигателя до + 2 0 ° С при температуре окружающей среды до —15° С и до + 3 0 ° С при температуре окружающей среды до —30° С. После этого двигатель легко пустить.
 

Система смазки двигателя, принципиальная схема которой показана на рис. 35, смешанная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и уравновешивающего валов, ось промежуточной шестерни привода механизма газораспределения, оси коромысел, вал шестерни привода нагнетателя, ось промежуточной шестерни привода масляного насоса, поршневые пальцы. К остальным деталям масло подается разбрызгиванием и самотеком. Масляный насос (рис. 36) — шестеренчатого типа, установлен на крышках первого и второго коренных подшипников. Под плоскости опор насоса подложены регулировочные прокладки толщиной 0,1 и 0,2 мм (под обеими опорами набор прокладок должен быть одинаковой толщины) для регулировки бокового зазора между зубьями промежуточной и ведущей шестерен. Величина этого зазора должна находиться в пределах 0,12—0,34 мм. В корпусе насоса имеется предохранительный клапан 3. Как только давление масла на стороне нагнетания превысит 7,0 кг/см2, клапан преодолевает сопротивление пружины и полость нагнетания соединяется с полостью всасывания. При этом часть масла из полости нагнетания поступает в полость всасывания и дальнейшее повышение давления прекращается. Это необходимо для предотвращения чрезмерно высокого давления в системе, если сопротивление ее велико (в первую очередь, в период пуска двигателя в холодное время года, когда масло имеет большую вязкость). В канале, выходящем на нижний торец блока, установлен клапан 2 (рис. 35), ограничивающий максимальное давление в системе смазки до 3—3,5 кг/см2. При давлении выше установленного клапан открывается и перепускает масло в поддон двигателя. В корпусе масляного радиатора установлен перепускной клапан 5; когда разность давлений масла в фильтре грубой очистки и после масляного радиатора достигает 2,8 кг/см2, перепускной клапан открывается и часть масла перепускается непосредственно к горизонтальному каналу, минуя фильтр и масляный радиатор. Это происходит в том случае, когда элементы фильтра или масляного

 радиатора засорены или масло имеет большую вязкость (например, при пуске двигателя в холодное время года). Масляный насос засасывает масло из поддона через трубку, на которой укреплен маслозаборник. Количество масла в картере измеряется маслоизмерительным стержнем (рис. 37), на ленте которого нанесены пять рисок; две с обозначением В и Н и три промежуточные. Метки В и Н означают допустимые пределы уровня масла в поддоне — верхний и нижний.

Положение меток на ленте различно для отдельных модификаций двигателей. Поэтому размер А маслоизмерительного стержня для двигателя ЯАЗ-М204К равен 296 мм, для остальных двигателей — 262 мм. Величину давления масла в двигателе контролируют по показаниям манометра. Масляный фильтр грубой очистки (рис.38) состоит из к о р п у с а 5 , стального колпака 4 и фильтрующих элементов 5 и 6. Д л я уплотнения колпака в корпусе масляного радиатора и фильтра сделана проточка, в которую уложено кольцо 7 из маслостойкой резины. Каждый из фильтрующих элементов представляет собой цилиндрический гофрированный стальной каркас, на который натянута латунная сетка с квадратными ячейками для прохода фильтруемого масла. Под латунной сеткой находится стальная, более редкая сетка, предохраняющая латунную от прогиба. Внизу корпуса масляного радиатора и фильтра имеется пробка 11 для спуска масла из фильтра. В этом ж е корпусе установлен перепускной клапан плунжерного типа, назначение и работа которого описаны выше. Масляный фильтр тонкой очистки (рис. 39) включен в магистраль параллельно и пропускает до 10% масла. Фильтрующий элемент 1 состоит из металлического каркаса, на котором сформована

фильтрующая масса. Элемент установлен в стальной корпус 2 и прижат пружиной 4 через распорную втулку к торцу бурта стержня 3. Вентиляция картера, схема которой показана на рис. 40, предусмотрена для очистки картера и полости под крышкой головки бло-

ка цилиндров от продуктов сгорания. Картер сообщается с атмосферой через трубку, укрепленную на корпусе регулятора. Свежий воздух попадает в картер из воздушной камеры через зазоры между поршнями и гильзами, через стыки и пазы в маслосъемных кольцах и отверстия в поршнях. Нижнее пространство картера сообщается с пространством крышки головки цилиндров через полость картера маховика, верхнюю крышку и каналы рымов. Н а двигателях ЯАЗ-М206, кроме вентиляционной трубки, укрепленной на корпусе регулятора, для сообщения картера с атмосферой дополнительно на крышке головки цилиндров установлена трубка. Масляный радиатор (рис. 41) предназначен для регулировки температуры масла в магистрали. Регулировка осуществляется охлаждающей жидкостью системы охлаждения. Когда двигатель горячий, вода о х л а ж д а е т масло, а когда двигатель холодный (в период пуска и прогрева), вода нагревает масло. Масляный радиатор состоит из корпуса, секций и крышки. Корпус масляного радиатора закреплен на блоке цилиндров болтами. Секции радиатора прикреплены болтами к корпусу. Д л я надежного уплотнения между торцами сопряженных деталей установлены паронитовые прокладки. Секции состоят из пластин и перфорированных сердечников, спаянных вместе. Пластины снаружи омываются охлаждающей жидкостью, проходящей во входное водяное отверстие. Масло, протекая через секции, завихряется перфорированными сердечниками и отдает тепло пластинам или нагревается от них.

Возможные неисправности системы смазки

При каждой смене масла в картере двигателя следует: 1) вывернуть спускную пробку 11 (рис. 38) и слить остатки мае ла из фильтра; 2) вывернуть стержень 2, удерживая ключом головку болта 10 от проворачивания; 3) снять колпак 4 фильтра, стержень 2t наружный 5 и внутренний 6 фильтрующие элементы; 4) удалить деревянной лопаткой или тряпкой отложения из колпака фильтра; 5) поместить элементы в ванну с растворителем — бензином или четыреххлористым углеродом на время не менее 3 часов. Четыреххлористый углерод ядовит. При обращеВход нии с ним н е о б х о д и м о соблюдать осторожность; 6) промыть элементы мягкой волосяной щеткой в ванне с растворителем ; 7) повторно поместить элементы в ванну с чистым бензином или четыреххлористым углеродом; 8) прополоскать к а ж д ы й элемент в бензине и проверить его чистоту; при достаточной чистоте высушить элемент. При очистке элемента запрещается пользоваться проволочными и жесткими волосяными щетками и твердыми предметами; 9) промыть колпак масляного >к фильтра; <3 10) собрать фильтр, предварительно вставив внутренний фильтрующий элемент 6 втулкой в отверстие

Фильтр тонкой очистки масла

1 — ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т ; 2 — корпус; 3— с т е р ж е н ь ; 4— п р у ж и н а пробки

корпуса 8 масляного фильтра, и запробки тянуть стержень 2У удерживая его ключом за головку болта 10; 11) пустить двигатель и дать ему проработать 3—4 мин. при числе оборотов коленчатого вала не менее 1000 в минуту; проверить, нет ли подтекания масла под прокладки / и 9; 12) добавить масло в картер до метки В на маслоизмерительном стержне; 13) пустить двигатель, прогреть его до температуры охлаждающей жидкости около 70° С и проверить, нет ли течи в соединениях фильтра.

Д л я смены фильтрующего элемента необходимо: 1) отвернуть сливную пробку 8 (рис. 42) на корпусе масляного фильтра и слить масло;

2) отвернуть центральный болт 1, которым прикреплена крышка 3, и снять крышку; 3) вынуть старый фильтрующий элемент 6 и поставить новый; 4) установить новую прокладку 4 корпуса масляного фильтра, которая поставляется в запасные части вместе с элементом; 5) тщательно затянуть центральный болт 1 с прокладкой 2; 6) тщательно завернуть сливную пробку 8\ 7) пустить двигатель и дать ему проработать 3—4 мин. при числе оборотов коленчатого вала не менее 1000 в минуту; проверить, нет ли подтекания масла, при подтекании подтянуть центральный болт; 8) добавить масло в картер до метки В на маслоизмерительном стержне; 9) пустить двигатель, прогреть его до температуры охлаждающей жидкости около 70° С и проверить, нет ли течи в соединениях фильтра.

Заборник масляного насоса необходимо промывать в такой последовательности; 1) снять масляный поддон; 2) снять заборник масляного насоса; 3) промыть заборник в чистом керосине и продуть его воздухом; 4) установить заборник на место; 5) установить на место масляный поддон; 6) пустить двигатель и прогревать его до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет 70° С. После этого проверить, нет ли течи в соединениях поддона.

Элемент масляного радиатора нужно промывать в следующем порядке: 1) отвернуть отверткой винты хомутика соединительной муфты входной горловины водяного насоса и сдвинуть хомутик вверх; 2) отвернуть болты крепления фланца обводной трубки перепускного устройства к крышке масляного радиатора; 3) отвернуть болты крепления входного патрубка к крышке масляного радиатора; 4) отвернуть болты крепления крышки масляного радиатора и снять крышку; 5) сиять элемент масляного радиатора, стараясь не повредить прокладки; 6) погрузить элемент в бензин или четыреххлористый углерод для растворения отложений,
 

после чего прокачать через элемент растворитель, пользуясь шприцем; 7) продуть элемент сжатым воздухом, затем снова промыть его в чистом бензине; 8) высушить элемент и установить на место, смазав прокладку маслом; 9) собрать узел в порядке, обратном разборке. При монтаже элемента следует применять прокладки заводского производства. Если прокладка вырезана неправильно, может появиться сильная течь воды и масла.
 

Система подачи воздуха (рис. 43) состоит из нагнетателя, впускного трубопровода с устройством для аварийной остановки двигателя, воздушных фильтров, воздушной камеры блока цилиндров и продувочных окон гильзы. Системой подачи воздуха производится продувка цилиндров двигателя от продуктов сгорания и наполнение цилиндров свежим воздухом. В процессе продувки воздухом дополнительно охлаждаются поверхности камеры сгорания и выпускные клапаны. Нагнетатель. На рис. 44 показан нагнетатель двигателя ЯАЗ-М204. Все одноименные детали нагнетателей двигателей ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 одинаковы, за исключением корпуса и роторов. Роторы и корпус нагнетателя двигателя ЯАЗ-М206 удлинены
 

по сравнению с этими же деталями нагнетателя двигателя ЯАЗ-М204. Роторы нагнетателя пустотелые, отлитые из алюминиевого сплава. Лопасти роторов 17 и 18 имеют винтовую форму, вследствие чего воздух подается непрерывно. По обоим концам в роторы с большим натягом запрессованы валики и закреплены штифтами. Корпус 16 нагнетателя отлит из алюминиевого сплава и имеет ребра, увеличивающие его жесткость. С двух сторон к корпусу привернуты торцовые плиты 15, также из алюминиевого сплава. Плиты при установке на корпус точно центрируют запрессованными в них цилиндрическими штифтами. Д л я удобства сборки торцовые плиты прикрепляют к корпусу двумя винтами. Алюминиевые крышки 14 нагнетателя установлены на штифтах торцовых плит и прикреплены вместе с ними к корпусу длинными болтами с пружинными шайбами. В торцовые плиты установлены подшипники роторов нагнетателя. В заднюю плиту нагнетателя установлены двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники 8, которые наружными кольцами упираются в торцы расточек торцовой плиты и фиксируются в осевом направлении упорными фланцами. Фланцы прикреплены к торцовой плите болтами с пружинными шайбами. В переднюю плиту нагнетателя установлены однорядные радиальные шариковые или роликовые подшипники 10, поджатые так же, как и подшипники на задней плите, штампованными упорными фланцами. В торцовые плиты запрессованы резиноармированные сальники 9, предохраняющие рабочую полость нагнетателя от попадания в нее масла. Пустотелые валики роторов, обращенные к приводу (задние), имеют на конце наружные остроугольные шлицы, а внутри — резьбовое отверстие. На шлицевые концы этих валиков напрессованы шестерни 7 и 19 с косыми зубьями. В отверстиях шестерен нарезаны остроугольные шлицы, причем один шлиц не нарезан, вследствие чего получился выступ, входящий в выемку на валике, на котором т а к ж е один шлиц не нарезан. Это облегчает сборку нагнетателя. Верхний ротор приводится во вращение от валика 4 привода нагнетателя, нижний — посредством пары шестерен. В приводе нагнетателя поставлена упругая муфта 1, уменьшающая напряжения в деталях механизма привода. Алюминиевый корпус упругой муфты вращается вместе с шестерней привода нагнетателя. В муфте привода имеется два комплекта пружинных пластин, нажимающих на овальный кулачок, что обеспечивает плавную передачу усилий, необходимых для вращения роторов. На обоих концах шлифованного валика 4 привода нагнетателя имеются шлицы, которыми он входит в шлицевые отверстия кулачка и трехлапочного фланца 5 привода нагнетателя. Фланец через пружинные пластины 6 соединен с ведущей шестерней 7 нагнетателя. Пружинные пластины образуют дополнительную упругую муфту, которая смягчает нагрузки, возникающие в результате возможных перекосов при установке нагнетателя, удлиняя срок службы шлицевых соединений деталей привода нагнетателя в подшипниках роторов. Д л я предотвращения течи масла из подшипника и крышки поставлено уплотнительное кольцо 23 из маслостойкой резины со стяжными хомутиками. Вал 26 шестерни привода нагнетателя вращается в подшипнике, состоящем из двух втулок, залитых оловянистым баббитом. Упорпая шайба вала имеет шлифованные торцы, упирается в шлифованный торец вала и прижимается гайкой. После затяжки гайку контрят замковой шайбой. Д л я фиксации шайбы на валу сделано отверстие, в которое установлен шарик, входящий в канавку шайбы. Масло к подшипнику привода нагнетателя подводится от магистрали блока по трубке 24. Роторы подобраны попарно, поэтому при повреждении одногоиз них необходимо заменять оба. В запасные части роторы сдаются только комплектно. Шестерни нагнетателя так же, как и роторы, подобраны попарно и в запасные части сдаются комплектно. Между торцом ступицы каждой шестерни и торцом внутреннего кольца подшипника установлены регулировочные прокладки, которыми регулируют зазоры между лопастями роторов. Шестерни к роторам прикреплены болтами. Между болтами и шестернями установлены упорные и замковые шайбы. Упорная шайба нижнего ротора отличается от упорной шайбы верхнего ротора большим диаметром и наличием прорезей для вилки привода топливного насоса. Болты крепления шестерен затягивают моментом 5—7 кгм. Д л я получения минимального зазора между лопастями роторов боковой зазор между зубьями шестерен нагнетателя должен быть в пределах 0,02—0,08 мм в торцовом сечении. Роторы во время работы не должны соприкасаться, а т а к ж е касаться корпуса и торцовых плит. Сохранение постоянного зазора между лопастями роторов обеспечивают точным изготовлением шестерен и установлением минимального зазора между зубьями. Величина этих зазоров должна быть выдержана в пределах, указанных в таблице 7. Зазор Б (рис. 45) между ведущей стороной лопасти верхнего ротора и ведомой стороной лопасти нижнего ротора у нового нагнетателя сделан большим, чем зазор А между ведомой стороной лопасти верхнего ротора и ведущей стороной лопасти нижнего ротора. Это компенсирует изменение зазоров между сторонами лопастей роторов при износе шестерен.

 Устройство для аварийной остановки двигателя. В системе подачи воздуха имеется специальное устройство для аварийной остановки двигателя. Необходимость пользования этим устройством возникает в тех случаях, когда двигатель идет «вразнос» вследствие попадания в камеру сгорания избыточного количества масла или топлива, помимо топлива, подаваемого насос-форсунками, или при заедании реек насос-форсунок. При этом регулятор не изменяет

число оборотов коленчатого вала, и для предотвращения аварии двигатель нужно немедленно остановить. Пользоваться этим устройством для обычной остановки двигателя не следует. Во время работы двигателя рукоятка троса управления на щите управления должна быть вдвинута до отказа. При аварийной остановке двигателя рукоятку необходимо полностью вытянуть. Воздушные фильтры устанавливаются на впускной трубопровод двигателя. На двигатель ЯАЗ-М204 устанавливается два, а на двигатель ЯАЗ-М206 — три фильтра инерционно-масляного или центробежно-контактного типа в зависимости от условий эксплуатации. Воздушный фильтр (рис. 46) инерционно-масляного типа состоит из фильтрующего элемента, помещенного внутри корпуса, и мас-

ляной ванны. Нижняя часть корпуса воздушного фильтра представляет собой камеру, которая служит глушителем шума при всасывании. Воздух, засасываемый нагнетателем, проходит над поверхностью масляной ванны и через фильтрующий элемент поступает в центральный канал фильтра к нагнетателю. Резкий поворот воздуха над масляной ванной способствует отделению от него частиц пыли и оседанию их в масле. Масло заливают до уровня, указанного стрелкой на корпусе фильтра. Если уровень масла слишком высок, оно может попасть в нагнетатель и нарушить правильную работу двигателя. Соединение корпуса воздушного фильтра с горловиной впускного трубопровода должно быть герметичным, для чего ставится прокладка 5.

Воздушный фильтр центробежно-контактного типа показан на рис, 47. Воздух, засасываемый нагнетателем через щели крышки 9 в секции 6, проходит между спиральными лопатками розеток 8 и приобретает вращательное движение. Под действием центробежной силы находящиеся в воздухе частицы пыли отбрасываются к стенкам секций и осыпаются в бункер 3 фильтра, из которого автоматически удаляются через систему отсоса пыли. Предварительно очищенный таким образом воздух через трубки 7 диффузоров засасывается в пространство под крышкой и попадает во вторую ступень очистки, состоящую из верхнего 5 и нижнего 4 фильтрующих элементов. При прохождении воздуха через фильтрующие элементы частицы пыли, не задержанные в первой ступени, прилипают к фильтрующей набивке, смоченной маслом. После этого через впускной трубопровод воздух поступает в нагнетатель двигателя. Система отсоса пыли (рис. 48) состоит из диффузора 2 и трубы <?, помещенных в выпускной трубе 1. Диффузор соединен шлангом 4 с трубопроводом 6 и с устройством для отсоса, состоящим из тройника 9 и трубопроводов 8 и 10. Диффузор, использующий энергию отработавших газов, создает разрежение в системе и тем самым отсасывает пыль из бункера фильтра и выбрасывает ее в атмосферу.

Сначала нагнетатель следует проверить в собранном виде после остановки двигателя при снятых воздушных фильтрах и впускных трубопроводах. Большое количество масла в рабочей полости и, в первую очередь, на торцовых плитах указывает на плохую работу сальников. Следует проверить, нет ли задиров на внутренних поверхностях корпуса нагнетателя, на роторах и торцовых плитах. Лопасти роторов не должны касаться одна другой, а роторы — касаться корпуса нагнетателя или торцовых плит. При обнаружении касания нагнетатель необходимо разобрать и проверить состояние шестерен, подшипников и их крепления. Д л я проверки муфты привода нагнетателя нужно отсоединить провод стартера от аккумуляторной батареи и повернуть верхний ротор на 9—16 мм (считая по наружному диаметру ротора), а затем отпустить. Роторы должны повернуться обратно не менее чем на 6 мм. Если обратного перемещения в указанных пределах не произошло или, наоборот, роторы свободно вращаются, привод нагнетателя надо снять с двигателя и проверить. Если перечисленные выше неисправности не обнаружены, следует проверить зазоры в нагнетателе следующим образом, 1. Тщательно протереть внутренние поверхности корпуса нагнетателя, торцовые плиты и роторы. 2. Измерить зазоры между лопастями роторов, между торцами роторов и торцовыми плитами и между наружными поверхностями роторов и поверхностями корпуса нагнетателя в соответствии с таблицей 7. 3. Проверить зазор между ведущей стороной лопасти верхнего ротора и ведомой нижнего, который должен быть не менее 0,10 мм. При проверке зазора верхний ротор должен быть повернут в сторону вращения (по часовой стрелке, если смотреть спереди), а нижний заторможен (т. е. зазора между зубьями шестерен с одной стороны не должно быть). Если зазор меньше указанной величины, нагнетатель необходимо разобрать и отремонтировать. Зазор между торцами роторов и передней плитой надо измерять при сдвинутых вперед роторах для того, чтобы устранить зазоры в подшипниках. Если этот зазор меньше 0,19 мм у двигателей ЯАЗ-М204 и 0,30 мм у двигателей ЯАЗ-М206, нагнетатель нужно разобрать и отремонтировать.

Обслуживание воздушных фильтров производить через каждые 1000 км пробега (при первом техническом обслуживании), а при работе в условиях сильной запыленности воздуха — через каждые 500 км. Фильтрующий элемент инерционно-масляного фильтра надо промыть в керосине или топливе до полного удаления пыли и грязи, затем тщательно просушить, слить из корпуса фильтра загрязненное масло, промыть корпус и залить в него свежее масло МК-22 (ГОСТ 1013—49) до уровня, показанного стрелкой на корпусе. Допускается применять масла МТ-16п (ГОСТ 6360—58), Дп-8 или Дп-11 (ГОСТ 5304—54). Фильтрующие элементы центробежно-контактного фильтра нужно промыть в чистом топливе, керосине или бензине, просушить, а затем смочить в чистом дизельном масле, применяемом для двигателя. Излишкам масла нужно дать стечь (допускается встряхивание элементов). Недопустимо попадание масла в секции, верхнюю обойму и бункер фильтра, так как это нарушает правильную работу фильтра и при обслуживании возникает необходимость промывки и тщательной просушки всего фильтра. Заливать масло в воздушные центробежноконтактные фильтры запрещается. В случае обнаружения во время обслуживания отложений пыли или грязи в секциях надо промыть секции в воде и просушить. Перед установкой фильтрующих элементов нужно протереть внутреннюю поверхность корпуса фильтра и очистить (промыть и высушить) маслосборник. В случае работы в условиях сильной запыленности воздуха, при резких изменениях температуры, тумане или росе рекомендуется осматривать бункер. При обнаружении пыли очистить бункер, промыть водой и просушить. При этом надо вынуть элементы. Во время обслуживания фильтра следует также проверять герметичность системы отсоса пыли (рис. 48). Негерметичность системы приводит к засорен и ю ф и л ь т р о в , з а д и р у р о т о р о в н а г н е т а т е л я и повышенному износу цилиндро-поршневой группы.
 

Схема системы питания двигателя ЯАЗ-М206 показана на рис. 49. Схема системы питания двигателей ЯАЗ-М204 аналогична. Топливный насос засасывает топливо из бака через подводящую трубку и фильтр грубой очистки. Из насоса топливо нагнетается в топливный фильтр тонкой очистки, а затем поступает в подводящую магистраль головки блока цилиндров и далее к насос-форсункам, откуда избыток его отводится в отводящую магистраль. В конце отводящей магистрали установлен штуцер с дроссельным отверстием 0 1 , 2 мм, создающий сопротивление, необходимое для поддер-
 

жания давления в топливной системе. Из отводящей магистрали топливо через топливопровод поступает в бак. Особенностями системы питания двигателей являются: 1) соединение насоса высокого давления и форсунки в компактный агрегат (насос-форсунка), устанавливаемый в головке блока для каждого цилиндра; 2) наличие непрерывной циркуляции топлива через систему с возвратом избытка его в бак. Первая особенность позволяет ликвидировать топливопроводы высокого давления, поднять давление впрыска топлива в цилиндры
 

и сделать распыливание более тонким. Кроме этого, упрощается обслуживание топливной аппаратуры. Вторая особенность обеспечивает надежное охлаждение насосфорсунок и подогрев топлива при его циркуляции через насосфорсунки. Топливный насос двигателя может создавать значительное разрежение в трубопроводе, соединяющем его с топливным баком, поэтому необходимо следить за плотностью соединений топливопроводов на этом участке. Д а ж е при наличии незначительных неплотностей в топливо может попасть воздух, в результате чего через топливопроводы пойдет эмульсия топлива и воздуха, подача топлива в цилиндры становится неустойчивой и недостаточной; мощность двигателя при этом значительно снижается, и он работает с резким звонким шумом. Топливный насос (рис. 50) шестеренчатого типа. Взаимозаменяемые шестерни — ведущая и ведомая — расположены в чугунном корпусе. Ведущая шестерня приводится во вращение валиком, с которым она соединена при помощи стального шарика. Валик, в свою очередь, соединен через приводную вилку с нижним ротором нагнетателя. Ведомая шестерня соединяется с осью также при помощи шарика. При вращении шестерен топливо со стороны всасывания направляется на сторону нагнетания и поступает в топливопровод, присоединенный к крышке с помощью штуцера. Вследствие создавшегося разрежения на стороне всасывания из топливного бака через трубку, соединенную с крышкой насоса при помощи угольника, в насос засасывается топливо. Герметичность между крышкой и корпусом насоса обеспечивается притиркой соприкасающихся поверхностей. Между ними расположена прокладка из алюминиевой фольги толщиной 0,05 мм. Подшипниками валиков ведущей и ведомой шестерен являются расточки в корпусе и крышке. Подшипник ведущего валика уплотнен резиноармированными сальниками из специальной маслостойкой резины, вмонтированными в расточку корпуса насоса. Уплотняющая часть сальников прижимается к валику пружинами. Сальники предотвращают течь топлива из насоса и масла из нагнетателя. В корпусе насоса имеется отверстие, через которое из кольцевого пространства между сальниками стекает наружу просочившееся топливо или масло. В корпусе топливного насоса расположен перепускной клапан плунжерного тк_,а для предотвращения чрезмерного повышения давления в системе при засорении фильтров, магистралей или загустении топлива. Клапан помещается в канале, соединяющем впускное и выпускное отверстия насоса. Клапан нагружен тарированной пружиной, расположенной в клапане и пробке. Пробка уплотнена медной шайбой. Когда давление на стороне нагнетания превысит 2,9—3,5 /сг/сж2, клапан открывается и перепускает топливо, предотвращая дальнейшее повышение давления. Насос-форсунка. На различных модификациях двигателей применяются насос-форсунки моделей АР-20АЗ, АР-21АЗ и AP-23A3 (см. раздел «Техническая характеристика»). Все три модели конструктивно аналогичны и отличаются друг от друга лишь положением отсечных кромок плунжеров и числом сопловых отверстий распылителей. Д л я различия невзаимозаменяемых деталей плунжеры серии «80» (АР-21АЗ) на лыске имеют маркировку «8», серии «70» (AP-23A3) — маркировку «7». На стержне распылителя насос-форсунки АР-20АЗ, имеющего 6 сопловых отверстий, наносится цифра «6», на стержнях распылителей насос-форсунок АР-21АЗ и AP-23A3 с семью сопловыми отверстиями наносится цифра «7». Насос-форсунка (рис. 51) представляет собой единый агрегат, установленный в головке блока для каждого цилиндра. Насос-форсунка помещена в медном стакане, охлаждаемом водой.
Топливо, подаваемое топливным насосом, поступает из подводящей магистрали к штуцеру 2 и, пройдя первый фильтр 5, заполняет кольцевое пространство вокруг втулки 6 и плунжера 5 и пространство во втулке под плунжером. Избыточное топливо поступает из кольцевого пространства ко второму (выходному) индивидуальному фильтру и далее через штуцер отводится в бак. Непрерывная циркуляция свежего топлива способствует охлаждению плунжерной пары, а также удалению пузырьков воздуха, которые могут попасть в систему и нарушить подачу топлива насосфорсункой. В начале движения плунжера вниз вытесняемое им топливо перепускается обратно через отверстия втулки в кольцевое пространство вокруг втулки плунжера. Перепуск топлива продолжается после того, как торец плунжера перекроет нижнее впускное отверстие втулки. При дальнейшем движении плунжера вниз избыток топлива нагнетается через отверстия в плунжере и через верхнее отверстие втулки и поступает в кольцевое пространство до того момента, когда верхняя винтовая кромка перекроет верхнее отверстие втулки. Момент полного перекрытия соответствует началу впрыска. Во время дальнейшего движения плунжера вниз сжимаемое им топливо, обойдя пластинчатый клапан 12, открывает контрольный клапан 10, нагруженный пружиной 9, и поступает через сопловое отверстие распылителя 7 в камеру сгорания. Впрыск заканчивается в момент начала открытия нижнего впускного отверстия втулки

Рис. 51. Насос-форсунка:

Во время движения плунжеpa вверх под действием пружины происходит наполнение полости втулки топливом. Плунжер проворачивается движением зубчатой рейки 4, которая находится в зацеплении с шестерней плунжера. Положение шестерни на плунжере определяется лыской на его верхней утолщенной части. Поворотом плунжера изменяют положение винтовых кромок его по отношению к отверстиям втулки, вследствие чего изменяется момент закрытия и открытия отверстий втулки. При этом увеличивается или уменьшается длина нагнетающей (активной) части хода плунжера, а следовательно, изменяется количество топлива, подаваемого в цилиндры. При полном выдвижении рейки (нет подачи) верхнее отверстие втулки не закроется верхней винтовой кромкой плунжера, пока не откроется нижнее впускное отверстие втулки нижней винтовой кромкой плунжера. Следовательно, когда рейка насос-форсунки находится в этом положении все топливо возвращается обратно в топливные каналы насос-форсунки и впрыска не происходит. Когда рейка вдвинута в корпус до конца (полная подача), верхнее отверстие закрывается сразу после того, как закроется нижнее отверстие. Таким образом, получается наибольший нагнетающий ход плунжера и максимальная подача топлива. При полностью вдвинутой рейке насос-форсунка АР-20АЗ за один рабочий ход плунжера обеспечивает подачу топлива в преде3 3 3 лах 60—67 мм , AP-23A3—70—77 мм , АР-21АЗ—78—85 мм . Увеличение подачи топлива при повороте плунжера достигается уменьшением расстояния между верхней и нижней его кромками. С увеличением количества подаваемого топлива момент начала подачи становится более ранним, а окончание подачи сопровождается увеличением продолжительности впрыска топлива. При движении рейки от положения, соответствующего прекращению подачи, до положения, соответствующего полной подаче, вследствие винтового контура верхней кромки плунжера впрыск становится более ранним (начало впрыска опережает положение поршня в в. м. т.). Пластинчатый клапан 12 не позволяет газам из камеры сгорания проникать в насос-форсунку в случае нарушения герметичности контрольного клапана 10, что может быть при попадании мельчайших частиц грязи между соприкасающимися поверхностями контрольного клапана и его седла. Упор 8 контрольного клапана служит для ограничения хода клапана. Отражатель насос-форсунки изготовлен из стали высокой твердости и предохраняет стяжную гайку насос-форсунки от эрозии при непосредственном воздействии на нее топлива, выходящего из втулки насос-форсунки при перепуске (отсечке) под высоким давлением. Распылитель насос-форсунки имеет распыливающие отверстия диаметром 0,15 мм, вследствие чего при большом числе оборотов коленчатого вала обеспечивается высокое давление впрыска (до 1400 кг!см2 при 2000 об!мин). При малом числе оборотов коленчатого вала давление впрыска падает и распиливание ухудшается. Работа двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала не рекомендуется. Ввиду того, что диаметр сопловых отверстий ма.л, возможно их засорение механическими частицами и частицами нагара. При этом вследствие высокого давления впрыска, возрастающего по мере засорения сопловых отверстий, может произойти обрыв носика распылителя около сопловых отверстий или излом коромысел насосфорсунок. Поэтому необходимо предъявлять высокие требования к чистоте и качеству топлива, от чего во многом зависит срок службы насос-форсунки. Фильтры насос-форсунки, устанавливаемые во впускном и выпускном отверстиях, одинаковы и представляют собой приваренную

Рис.54 Фильтр тонкой очистки топлива:

к опорному стальному омедненному кольцу фильтрующую массу из латунных шариков диаметром 0,28—0,40 мм, сваренных между собой в точках соприкосновения. Привод от распределительного вала 1 (рис. 52) к толкателю И плунжера осуществляется через роликовый толкатель 2, штангу 5 и коромысло 9. Насос-форсунка прижимается к конической поверхности стакана головки цилиндров скобой 4. Топливный фильтр грубой очистки (рис. 53) состоит из корпуса 2 и вставленного в него сменного фильтрующего элемента 3. Герметичность соединения между крышкой 5 и корпусом 2 обеспечивается прокладкой 7. Фильтрующий элемент 3 изготовлен путем навивки ворсистого хлопкового шнура на сетчатый каркас. Частицы грязи прилипают к ворсинкам хлопка, и топливо очищается. По мере работы элемента фильтрующее действие его уменьшается д а ж е при тщательной промывке от накопившихся отложений. При установке в корпус правильное положение элемента обеспечивается штампованной розеткой, приваренной к корпусу. В мягкие торцовые поверхности элемента вдавливаются трехгранные кольцевые ребра, имеющиеся в корпусе и крышке, вследствие чего топливо, входящее через впускной штуцер крышки в кольцевое пространство между элементом и корпусом, может пройти в полость каркаса только через всю толщину ворсистой навивки. Спускная пробка / обеспечивает слив конденсата из корпуса элемента. В отверстие бобышки крышки ввернута пробка б. Отверстие, закрываемое этой пробкой, служит для заполнения системы топливом. Пробку необходимо тщательно завертывать во избежание подсоса воздуха. Топливный фильтр тонкой очистки (рис. 54) состоит из корпуса 4 с приваренным к нему стержнем 3, крышки 7 и фильтрующего элемента 5. В нижнюю часть стержня 3 ввернута спускная пробка /. Сменный фильтрующий элемент 5 состоит из перфорированного металлического каркаса, на котором сформована фильтрующая масса. Д л я того чтобы топливо проходило только через фильтрующую массу элемента, в фильтре имеются два уплотнения: между верхним фланцем элемента и его крышкой поставлена резиновая чашка; в нижней части элемента резиновая прокладка плотно охватывает стержень. Прокладка поджимается к фланцу пружиной 2 через металлическую шайбу. Фильтрующий элемент плотно прижимается к крышке пружиной. Между корпусом и крышкой поставлена паронитовая прокладка 6. Корпус с крышкой соединен болтом 8, под головку которого поставлена медная шайба. При установке на двигатель безлампового пускового подогревателя топливо через отверстие крышки по трубке подается в топливную систему подогревателя.

 

Наиболее часто встречаются следующие неисправности системы питания: 1) недостаточная подача топлива к насос-форсункам; 2) подсос воздуха в соединениях; 3) неправильная работа насос-форсунок. Н и ж е приведены основные операции по обслуживанию системы питания.

Д л я того чтобы выявить, нет ли подсоса воздуха, следует слегка отвернуть контрольную пробку на крышке топливного фильтра тонкой очистки. При наличии воздуха в системе из-под пробки вытекает пена или топливо с пузырьками воздуха, а двигатель работает неустойчиво, со звонкими негромкими стуками. Д л я определения места подсоса необходимо осмотреть топливопроводы и их соединения. Если на топливоподводящей линии до топливного насоса будет обнаружено место подтекания топлива при неработающем двигателе, оно может оказаться и местом подсоса воздуха при работе двигателя. Затем нужно проверить з а т я ж к у всех соединений — от штуцера заборной трубки топливного бака до выходного штуцера топливного насоса, включая болты крышки топливного фильтра грубой очистки и болт перепускного клапана топливного насоса. Если после проверки и подтяжки подсос воздуха не устранен, необходимо определить место подсоса при помощи контрольного бачка с топливом, имеющего трубку с такой же гайкой, как и на концах топливных трубок. Бачок должен быть установлен выше уровня головки блока цилиндров. Наконечник трубки надо присоединить последовательно: к штуцеру топливного фильтра грубой очистки, затем к входному штуцеру топливного насоса. После каждого присоединения бачка нужно пустить двигатель и установить, прекратился ли подсос воздуха. Если подсос не прекращается, следовательно, воздух проходит в соединениях до места подключения бачка. При обнаружении в соединениях топливопроводов таких неисправностей, как смятие латунной муфты, износ резьбы накидных гаек и штуцеров, неисправные детали следует снять и заменить новыми. После устранения подсоса необходимо заполнить систему топливом, как указано в разделе «Пуск двигателя».

нижним патрубком и резиновым шлангом с патрубком масляного радиатораО х л а ж д е н н а я вода через масляный радиатор поступает во входной патрубок водяного насоса, откуда снова нагнетается в водяную рубашку блока цилиндров. Д л я быстрого и равномерного прогрева двигателя после пуска, а т а к ж е для поддержания требуемой температуры жидкости в рубашках двигателя во время его работы на конце водосборного трубопровода установлен термостат двойного действия с перепускным устройством. Термостат автоматически прекращает подачу охлаждающей жидкости в радиатор, когда температура ее на выходе из рубашки головки блока цилиндров ниже 70°. В этом случае жидкость, минуя радиатор, проходит из верхней водяной трубы по обводной трубке в масляный радиатор, где отдает тепло маслу, протекающему через элемент, и ускоряет прогрев масла. При высоких температурах окружающего воздуха, если имеются случаи перегрева двигателя, разрешается снимать термостаты. При снятии необходимо заглушить отверстие обводной трубки, поставив глухую прокладку. Д л я контроля за температурой охлаждающей жидкости в систему включен указатель температуры воды. О х л а ж д а ю щ у ю жидкость заливают через горловину радиатора, закрываемую пробкой, а сливают через краники, расположенные на патрубке масляного радиатора, на корпусе водяного насоса, на подводящем патрубке безлампового пускового подогревателя и на блоке цилиндров. Перед сливом о х л а ж д а ю щ е й жидкости двигатель нужно прогреть до температуры 50—60° С. При сливе о х л а ж д а ю щ е й жидкости необходимо открыть пробку радиатора. Водяной насос (рис. 77) центробежного типа установлен на переднем торце нагнетателя и приводится во вращение от вала нижнего ротора нагнетателя, соединенного с ним кулачковой муфтой. В чугунном улиткообразном корпусе 6 вращается бронзовая крыльчатка 7, напрессованная на валик 1- На противоположном конце валика напрессована ведомая кулачковая муфта 2 привода насоса с маслоотражателем 13, приваренным к ней точечной сваркой. М а с л о о т р а ж а т е л ь уменьшает попадание масла из нагнетателя в подшипник водяного насоса. Валик насоса работает в двухрядном радиально-упорном шарикоподшипнике 3, закрытом с обеих сторон сальниками. Д л я подвода смазки подшипник имеет две кольцевые проточки на наружной обойме, к а ж д а я из которых соединена с полостью подшипника отверстием. Подшипник смазывается через угловую прессмасленку, ввернутую в корпус водяного насоса. С м а з к а нагнетается до тех пор, пока она не появится из контрольного отверстия. Продольное перемещение валика с подшипником предотвращается раскерниванием торца корпуса насоса по контуру обоймы подшипника. Чтобы не было утечки воды из водяного насоса вдоль валика, ставят сальник торцового типа. Графито-металлическое упорное кольцо 5 сальника вращается вместе с крыльчаткой насоса; при этом полированный торец кольца прижат к полированному торцу корпуса насоса и образует подвижное уплотнение. На кольцо нажимает бронзовая пружина, второй конец которой упирается в крыльчатку. Д л я уплотнения между ва-

Размеры шеек коленчатого вала и вкладышей