Устройство дизеля Д6
Запасные части двигателя Д6 из этого руководства можно приобрести со склада или заказать, связавшись с нами любым удобным способом (см."Контакты")
Система смазки
Надлежащая смазка имеет важное значение для обеспечивания надежной и длительной работы дизеля.
Смазка снижает износ трущихся деталей и способствует отводу тепла, чем создает условия для: длительной работы этих деталей.
Система смазки дизеля — циркуляционная, под давлением, что обеспечивает подачу масла к ответственным поверхностям трения в необходимом количестве.
К системе смазки относятся: масляный насос, масляный фильтр, маслопроводы, ручной маслопрокачивающий насос, запорный клапан, контрольно-измерительные приборы, масляный холодильник и бак (масляный холодильник и бак с дизелем не поставляются).
Масляный насос имеет три секции: две откачивающие и одну нагнетающую. Наличие двух откачивающих секции обеспечивает надежную откачку масла при продольных наклонах дизеля, что может иметь место в транспортных установках.
Каждая секция насоса состоит из пары цилиндрических шестерен, заключенных в отдельный корпус.
Корпусы 9, 10 и 11 (фиг. 34) секций и крышка 8 отлиты из алюминиевого сплава и стянуты четырьмя болтами, из которых два болта центрирующие. Корпусы, стянутые бантами, совместно обработаны и представляют собой общий узел; поэтому замена отдельных корпусов не допускается. Боковое отверстие в корпус 11 верхней откачивающей секции, закрытое сеткой 1, служит для соединения всасывающей камеры с передним маслоотстойником картера.
Между гнездами шестерен на верхней стенке, имеется разгрузочная канавка.
Часть масла из канавки а по наклонному отверстию б подводится для смазки к верхней опоре ведущего валика насоса.
Корпус 10 нижней откачивающей секции также имеет на своих торцах разгрузочные канавки.
Отверстие 6 служит для прохода масла из верхней откачивающей секции, так как обе секции имеют общий отвод масла к холодильнику.
В отверстие 8 входит масло, откачиваемое из заднего отстойника картера.
Корпус 9 нагнетающей секции имеет канавки и маслопроводные отверстия того же назначения, что и в корпусах откачивающих секций. В двух противоположно расположенных бобышках сделаны резьбовые отверстия для ввертывания зажимов, крепящих трубки отвода масла из бака в насос и отвода масла из насоса к фильтру.
В крышке 8 имеются каналы для перепуска части масла из нагнетающей полости во всасывающую через редукционный клапан 7, для предотвращения недопустимого повышения давления масла.
Отверстия под ось шестерен и ведущий валик закрыты пробками 15, законтренными проволокой.
Под пробки подложены медноасбестовые уплотняющие кольца.
Под корпус 6 редукционного клапана, ввернутый в крышку 8, положены медноасбестовое уплотняющее кольцо и пластинчатый замок, который одной лапкой загибается в прорезь на крышке, а другой — на грань корпуса.
Между плоскостями разъема корпусов положены бумажные уплотняющие прокладки.
Редукционный клапан 7 надет на стержень 5, ввернутый в корпус 6 клапана.
Клапан, прижатый к седлу пружиной, разобщает нагнетательную и всасывающую полости нагнетающей секции.
Ведущий валик 21 изготовлен задело с приводной шестерней.
Ведущие шестерни 18 и 20 закреплены на валике при помощи плоских шпонок.
Внутрь ведомых шестерен запрессованы бронзовые втулки, для смазки которых масло проходит через отверстия, просверленные между зубьями шестерен.
Шестерни откачивающих секций по высоте больше шестерен нагнетающей секции, так как объем масла, откачиваемого из картера во вспененном состоянии, больше объема масла, подаваемого в дизель.
Масляный насос центрируется в отверстии нижней части картера пояском, имеющимся на корпусе 11, фиксируется цилиндрическим штифтом, запрессованным во фланец картера, и кренится к нему шпильками.
Для уплотнения стыка между фланцем картера и насосом помещена паронитовая прокладка.
Работа масляного насоса. При вращении ведущего валика 21 шестерни верхней откачивающей секции засасывают масло из переднего маслоотстойника картера через отверстие, закрытое сеткой, и перекачивают его в полость, общую для обеих откачивающих секций.
В ту же полость шестерни нижней откачивающей секции по трубке, проложенной на дне картера, засасывают масло из заднего маслоотстойника.
Масло, откачиваемое обеими секциями через зажим, по трубке подается в холодильник и из него в масляный бак.
Шестерни нагнетающей секции засасывают масло из масляного бака и нагнетают его через масляный фильтр в дизель.
На производительность насоса и величину создаваемого им давления оказывают большое влияние зазоры между торцами шестерен и плоскостями корпуса, а также радиальные зазоры между шестернями и корпусом масляного насоса.
Работа редукционного клапана. Пружина клапана отрегулирована на давление 7,5 кг/см2. Если давление масла в выходной полости нагнетающей секции достигает этой величины, клапан отходит от седла и часть масла перетекает во входную полость, понижая, таким образом, давление в магистрали.
Затяжка пружины редукционного клапана отрегулирована путем ввертывания или вывертывания стержня после чего клапан запломбирован. Нарушать заводскую регулировку не разрешается.
Масляный фильтр состоит из корпуса 1 (фиг. 35) и крышки 5,
отлитых из алюминиевого сплава или чугуна, центрального стержня 8, стяжного болта 7, секции щелевой очистки 4, секции тонкой очистки 3 и других деталей.
В центральное гладкое отверстие днища корпуса 1 вставлен изнутри стальной центральный стержень 8 с приваренным к нему фланцем. На резьбовой конец стержня, с наружной стороны корпуса, навернута фасонная гайка 10. Для уплотнения под гайку подложено медно-асбестовое кольцо.
В одно из нарезанных отверстий днища ввернут двойной шариковый клапан 11.в другое —зажим 9 выхода масла с глухой гайкой, в третье, не попавшее в разрез (фиг. 35), — зажим трубки подвода масла от масляного насоса.
Отверстия, в которые ввернуты двойной клапан и зажим, перпендикулярным к ним каналом соединены между собой и с центральным отверстием днища.
Двойной клапан состоит из стального корпуса, двух шариков и пружины. Корпус является одновременно зажимом для наконечника трубки отвода масла от маслофильтра к клапану остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали.
В полости корпуса выполнено седло для подпорного шарика 12, а три радиальных отверстия (одно справа от шарика, а два слева) соединяют полость с наконечником трубки, на чертеже не показанном. Корпус двойного клапана ввернут в днище фильтра, прижимая через пружину перепускной шарик 13. Другим торцом пружина прижимает подпорный шарик.
На корпусе зажима 9 глухой гайкой зажимается наконечник трубки отвода масла от фильтра к крышке центрального подвода масла.
В фасонную гайку 10 ввертывается зажим трубки, отводящей от фильтра в картер масло, прошедшее секцию тонкой очистки.
Стыки сопрягаемых детален уплотнены медно-асбестовым и кольцами.
Центральный стержень— трубчатый; конец его, обращенный к крышке корпуса, имеет внутреннюю резьбу, в которую ввернута заглушка. В эту же резьбу завернут стяжной болт, притягивающий крышку 6 к корпусу 1 фильтра. Внутри центрального стержня проходит медная изогнутая трубка, развальцованная и припаянная к отверстию в средней части центрального стержня. Другой конец этой трубки припаян к заглушке, при помощи которой закрыт конец центрального стержня, ввернутый в фасонную ганку 10.
Заглушённая полость центрального стержни имеет по два радиальных отверстия у каждого его конца.
Секция щелевой очистки 4 представляет собой стальной сварной стакан с продольными гофрами, на которые намотана гофрированная латунная лента. Один конец стакана закрыт двойной крышкой, левая сторона которой припаяна к стенке стакана по внутреннему диаметру гофра, а правая надета на наружный диаметр гофра и припаяна к ленте. Обе стенке крышки соединены между собой заклепками. Левая часть двойной крышки по внутреннему диаметру припаяна к распорной втулке, а правая часть крышки прижата к торцу распорной втулки гайкой. К гайке прикреплена проволочная ручка, за которую секция щелевой очистки вытаскивается из корпуса фильтра.
На втором торце стакана развальцовано специальное кольцо, образующее буртик, к которому припаян второй конец ленты.
Крышка 6 в соединении с корпусом 1 фильтра уплотнена резиновым кольцом 5.
В отверстие крышки вставлен стяжной болт 7, соединенный с ней при помощи разрезного кольца. Для уплотнения болта в крышке под его головку подложено медное кольцо.
В расточенное гнездо крышки вставлен и законтрен разрезным кольцом колпачок, в котором помещена пружина.
Секция тонкой очистки состоит из дырчатого стального корпуса 2 и картонного пакета 3, расположенного внутри дырчатого корпуса.
Дырчатый корпус представляет собой свернутый из штампованного листа цилиндр, закрытый с одной стороны припаянным к нему плоским днищем и с другой стороны — фигурным днищем, закрепленным на трех шплинтах. Оба днища отштампованы из стального листа. К плоскому днищу при помощи накладного листа прикреплен резиновый кольцевой сальник. К этому же днищу прикреплена ручка для выема секций тонкой очистки.
Картонный пакет тонкой очистки набран па двух стальных стержнях из картонных пластин и картонных лучевых прокладок. Пластины и прокладки расположены попеременно и зажаты между двумя картонными дисками. Лучевые прокладки и картонные пластины имеют центральные отверстия, которые образуют маслопроводящнй канал.
Для отвода фильтрованного масла в лот канал служат канавки в лучевых прокладках.
Количество картонных пластин и лучевых прокладок должно быть таково, чтобы собранный пакет, вместе с концевыми картонными дисками, сжатый силой 40 кг, имел длину 348+1,0 -1,5мм.
На собранный картонный пакет надеваются два стальных диска, причем на диске со стороны фигурного днища при помощи накладного листа закреплен резиновый кольцевой сальник. Собранный картонный пакет стороной с гладким стальным диском вставляется в дырчатый корпус. На стальной диск с сальником устанавливается цилиндрическая пружина, после чего дырчатый корпус закрывается фигурным донышком, которое зашплинтовывается.
Работа фильтра. Масло, подведенное под давлением от масляного насоса к зажиму, поступает в корпус и заполняет его.
Проходя через щели, образованные витками ленты, очищенное масло по впадинам гофр поступает в полость между листами днища и через отверстия распорной втулки проходит внутрь центрального стержня.
Из центрального стержня масло выходит из отверстия на противоположном его конце, поступает в канал, в который ввернут зажим 9, и проходит в. трубку подвода масла к крышке центрального подвода.
Часть масла (приблизительно 10—15%) проходит через отверстия дырчатого корпуса, фильтруется в картонном пакете тонкой очистки и через медную трубку, расположенную внутри центрального стержня, очищенное масло поступает к трубке отвода масла в картер.
Наконечник трубки, надетый на зажим, имеет жиклер с отверстием диаметром 2 мм.
При нормально работающем фильтре перепад давлений (до и после фильтра) равен 1,5 кг/см2. При этом давление масла на перепускной шарик 13 уравновешивается пружиной. В случае засорения фильтра, увеличившаяся разность давлений, преодолев сопротивление пружины, отожмет шарик 13, перепустив, таким образом, часть нефильтрованного масла в полость очищенного масла.
Во время пуска дизеля при холодном масле в фильтрующих элементах создается большое сопротивление и перепускной шарик двойного клапана срабатывает, обеспечивая смазку дизеля. После прогрева масла пружина снова прижмет шарик к седлу.
Длительная работа дизеля с большим перепадом давления масла (до и после фильтра) недопунедопустима, так как при этом фильтрация масла неудовлетворительна.
Ручной маслопрокачивающий насос предназначен для прокачки маслом дизеля перед его пуском. Прокачка необходима для предохранения вкладышей подшипников коленчатого вала от задира в момент пуска.
Опасность выхода из строя вкладышей подшипников возрастает, если дизель пускают при холодном масле, так как сопротивление прохождению масла в зазорах увеличивается. В этом случае подшипники, отдаленные от места подвода масла, первые несколько секунд работают при недостаточной смазке и могут выплавиться.
Для безаварийного пуска дизеля, до включения стартера, необходимо ручным маслопрокачивающим насосом создать давление масла в главной магистрали, равное 2,5—3 кг/см2.
Ниже описано устройство клапана остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали. Этот клапан устанавливается на все дизели, выпускаемые с января 1956 г. Дизели с клапаном остановки не могут быть пущены без предварительной прокачки масла, так как при отсутствии необходимого давления масла топливо не поступает в топливный насос.
Ручной маслопрокачивающий насос (фиг. 36) является поршневым насосом двойного действия.
Корпус 5 насоса представляет собой чугунную отливку, имеющую точно обработанное отверстие под поршень, колодцы под шариковые клапаны и отверстие для приводного рычага.
В стальном поршне 14 расположены шариковые клапаны, прижимаемые пружиной к упорным кольцам 15. Эти упоры застопорены разрезными пружинными замками 16. Для отжатия и снятия замков по диаметру поршня имеются отверстия, выходящие в кольцевые канавки под замки. Боковое отверстие в в поршне соединяет его полость с нагнетательной магистралью.
Посредине поршня профрезерован поперечный паз. в который заходит выступ рычага 2, перемещающий поршень. На выступающем из корпуса конце валика рычага закреплена рукоятка 1, посредством которой насос приводится в действие.
Со стороны рукоятки в корпусе сделана выточка с резьбой, в которой размещен уплотняющий резиновый сальник 4, зажатый гайкой с шайбой. У насосов, выпускаемых с марта 1957 г., рукоятка 1 соединена с валиком 2 при помощи шлиц, а уплотнение, состоящее из резинового сальника 4, шайбы и гайки заменено резиновым кольцом, расположенным в проточке валика.
В отверстия подвода и отвода масла ввернуты зажимы 8, крепящие наконечники трубок подвода масла из бака и отвода его в фильтр.
Работа насоса. Поршень 14 перемещается возвратно-поступательно при качательном движении рукоятки 1. При движении поршня вниз в камере а создается разрежение и под действием атмосферного давления шарик 10 открывает отверстие, соединяющее колодец и камеру а с подводящей трубой, при этом масло заполняет камеру а.
При движении поршня вверх шарик 10 закрывает отверстие. Под действием образовавшегося в камере а давления шарик отжимает пружину и масло поступает в полость поршня, а затем по отверстию в — в нагнетательный трубопровод.
При движении поршня вверх в камере б происходит всасывание, как описано выше, а в камере а — нагнетание.
Для разгрузки ручного маслопрокачивающего насоса от давления масла, возникающего в главной магистрали при работе дизеля, служит запорный клапан.
Запорный клапан (фиг. 37) — шариковый. Корпус 1 имеет шестигранник и два цилиндрических хвостовика с наружной резьбой. В центральном отверстии корпуса расположен шарик 2, прижатый пружиной 3 к седлу, и ввернута пробка 4 с отверстием, которая является опорой для пружины.
При наличии давления в масляной магистрали шарик прижат и отделяет маслопрокачивающий насос от магистрали. На наружный конец корпуса навертывается колпачок 5, прижимающий наконечник маслоподводящей трубки.
Масляные трубопроводы изготовлены из стальных цельнотянутых труб, на конце которых приварены соединительные наконечники.
На трубке, подводящей масло от фильтра к крышке центрального подвода масла, приварен штуцер, к которому присоединен приемник манометра масла. Наружные поверхности трубок оцинкованы, а внутренние — подвергнуты пескоструйной очистке.
Крышка центрального подвода масла устанавливается на переднем торце картера (фиг. 8) и крепится к нему при помощи шпилек. Крышка 8, представляющая собой обработанную чугунную отливку, имеет наружный центрирующий бурт, которым она вставлена в расточенное отверстие картера.
На плоскости крышки, прилегающей к торцу картера, имеются два отверстия, в которые плотно входят жиклеры (втулки малого диаметра, ограничивающие количество проходящего масла), запрессованные в верхнюю и нижнюю части картера.
Гильза б вставлена центрирующим буртом в расточенное отверстие крышки и крепится к нему шпильками.
Отверстия под жиклеры связаны каналами с масляной полостью крышки 8 и гильзы 6. Для уплотнения между крышкой и плоскостью картера проложена паронитовая прокладка, а на жиклеры надеты резиновые кольца.
Гильза 6 имеет внутренний бурт с цементированной поверхностью, к которой притирается бурт плавающей втулки 7.
Перемещение втулки 7 в. осевом направлении ограничено разрезным кольцом, входящим в канавку гильзы. Втулка посажена на шлифованный конец хвостовика коленчатого вала с малым зазором (0,025—0,077 мм), а притертый бурт втулки под давлением поступающего масла плотно прилегает к торцу гильзы 6. Этим обеспечена необходимая герметичность масляной полости.
В наружный торец крышки завернут зажим 9, крепящий наконечник трубки подвода масла из фильтра.
СХЕМА СМАЗКИ
Масло из бака нагнетающей секцией масляного насоса 3 (фиг. 38) подается под давлением к фильтру 10, из фильтра по трубке 7 подводится к крышке центрального подвода, где проходит к гильзе 6 (см. фиг. 8).
Прошедшее через дизель масло сливается в картер, откуда отсасывается откачивающими секциями масляного насоса.
Под давлением, создаваемым откачивающими секциями, масло проходит через масляный холодильник и поступает в бак. При проведении технического ухода слив масла из картера производится через штуцер 4 (фиг. 38) и пробку 1 (при алюминиевом картере, во избежание срыва резьбы, пробкой 1 рекомендуется пользоваться только при расконсервации дизеля).
Смазка кривошипно-шатунного механизма. Масло, подведенное под давлением 6—9 кг/см2 к гильзе 6 (см. фиг. 8 и 9), поступает в полость хвостовика 2 коленчатого вала.
По косым отверстиям в хвостовике масло выходит в круговую проточку на его шейке и через два сверленых канала (канал показан пунктиром) в щеке коленчатого вала — в полость первой шатунной шейки. В полости первой шатунной шейки имеется две трубки. Поперечная трубка расположена посредине шейки (на чертеже не видна, так как не попала в разрез), развальцована заподлицо с наружным диаметром шейки и сообщает полость шатунной шейки с шатунным подшипником. Наклонная трубка соединяет полость первой шатунной шейки с выточкой на шейке хвостовика коленчатого вала.
Полость, образованная этой выточкой, сообщается через канавку на хвостовике и отверстие в первой коренной шейке с первым коренным подшипником. Концы обеих трубок немного не доходят до середины полости шейки.
При вращении коленчатого вала, под действием центробежной силы, загрязняющие масло тяжелые частицы отбрасываются к стенкам полости шейки. Очищенное масло по поперечной трубке подводится к первому шатунному подшипнику и по наклонной трубке (через канавки на хвостовике) — к подшипнику первой коренной шейки.
Из полости первой шатунной шейки (по каналам в щеке коленчатого вала) масло поступает в полость второй коренной шейки и по трубке выходит ко второму коренному подшипнику. По каналам, просверленным в следующей щеке, масло проходит
ко второй шатунной шейке и также ко всем последующим коренным и шатунным шейкам, подвергаясь в полости каждой из них центробежной очистке.
Масло, вытекающее через зазоры между шейками и подшипниками, разбрызгивается шатунами и коленами вала и смазывает при этом поршни, поршневые пальцы, верхние головки шатунов и рабочие поверхности гильз цилиндров.
Со стенок гильз цилиндров масло сбрасывается в картер маслосбрасывающими кольцами поршней.
Масло, стекающее в нижнюю часть картера, собирается в переднем и заднем маслоотстойниках, из которых откачивается масляным насосом.
Из полости крышки центрального подвода, по наклонным каналам, часть масла через жиклеры, запрессованные в нижнюю и верхнюю части картера, поступает к подшипникам передачи.
Смазка передачи нижней части картера. Масло через нижним жиклер и по каналам в нижней части картера подводится ко втулкам нижнего вертикального валика 5 и шестерни 4 (см. фиг. 22).
Втулки цилиндрической 2 и конической: 10 шестерен привода топливоподкачивающего насоса смазываются маслом, стекающим по отверстиям в картере. Подшипники водяного насоса и паразитной шестерни привода масляного насоса смазываются разбрызгиванием.
Смазка передачи верхней части картера. Масло через верхний жиклер и по наклонному каналу в верхней части картера поступает к нижней части подшипника 1 (см. фиг. 19). По канавке и отверстию в подшипнике масло поступает в его полость, а затем по двум радиальным отверстиям в нижней шейке валика 2 — в полость валика. По каналу валика 2 масло поднимается и через верхние радиальные отверстия выходит к подшипнику, смазывая верхнюю опору валика. Из полости подшипника через одно из его радиальных отверстии, а затем но каналам картера, через жиклер 7 и канал в корпусе 9 масло поступает к горизонтальному валику 11 привода топливного насоса и по его осевому каналу в корпус привода топливного насоса, где, смазав шестерни передачи и валик воздухораспределителя, сливается в картер.
Через другое радиальное отверстие подшипника 1 и канал в верхней части картера (на фиг. 19 не указанные) масло подходит к наружной кольцевой канавке подшипника 2 (см. фиг. 21). Поступая по радиальным отверстиям этого подшипника в его полость, масло смазывает шейку шестерни 1 и, вытекая из зазоров, сливается в картер. Часть масла, поступающего к наружной кольцевой канавке подшипника, через отверстие в картере и по трубке поступает к валикам привода генератора и к механизму газораспределения.
Смазка механизма газораспределения. Масло, подведенное к головке дизеля, поступает к упорному подшипнику 8 (см. фиг. 21) распределительных валов. Из полости в подошве подшипника по двум вертикальным каналам масло подводится к канавкам подшипников первых шеек распределительных валов. Из канавок через радиальные отверстия в первых шейках распределительных валов масло входит в полости валов и через радиальные отверстия в последующих шейках и кулачках смазывает подшипники валов, кулачки и тарели клапанов.
Масло, стекающее с тарелей клапанов и подшипников распределительных валов, собирается под крышкой клапанного механизма и по сливной трубе, расположенной на головке со стороны маховика, а также по кожуху 7 с другой стороны сливается в картер. Смазка направляющих втулок клапанов и других деталей распределения производится разбрызгиванием.
Из канавки на подошве упорного подшипника Я масло также подводится к подшипнику 9 валика привода, откуда сливается в картер по кожуху 7.
Смазка привода генератора. Из трубки 10 (см. фиг. 20) масло поступает одновременно к двум зажимам. Один из них ввернут в канал картера, ведущий к подшипнику 1, другой ввернут в крышку 8 корпуса привода генератора.
Из крышки 8 масло поступает в полость валика б и по радиальному отверстию d валике выходит на подшипник. Вытекающее из зазоров в подшипниках масло смазывает конические шестерни привода.
Клапан остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали. Для предотвращения аварии дизеля из-за подплавления вкладышей коренных и шатунных подшипников, вызванных понижением давления масла в главной магистрали или отсутствием масла в системе, па топливном насосе установлен клапан остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали (фиг. 39). Это устройство увеличивает также срок службы вкладышей подшипников, так как допускает пуск дизеля только после создания в главной магистрали давления масла не менее 2.5 кг/см2.
Устройство состоит из клапана остановки и приспособления, выключающего клапан остановки в аварийных случаях.
Корпус 4 клапана ввертывается в резьбовую втулку топливо- подводящего канала топливного насоса и зажимает наконечник3 трубки подвода топлива.
Корпус 4 имеет два радиальных канала, соединяющих его полость с наконечником трубки подвода топлива. В полости корпуса расположен золотник.
Золотник — полый и имеет два радиальных отверстия, сообщающихся с его полостью.
На одном торце золотника имеется упорный буртик и гнездо для шарика 6 с пружиной.
Корпус 9 выключающего приспособления прижимает наконечник трубки подвода масла к устройству для остановки дизеля. Наконечник сообщается с полостью корпуса 9 при помощи двух радиальных отверстий. Внутри корпуса приспособления расположен шток 8, на конце которого укреплена кнопка 12.
Для предотвращения течи масла по штоку в корпусе поставлен резиновый сальник, зажатый гайкой 10. Шток отжимается в крайнее правое положение при помощи пружины 11. На часть пружины, выступающую из гайки сальника, надет предохранительный щиток из алюминиевой фольги, скреплен проволокой и запломбирован.
Резьбовая пробка 7, ввернутая в корпус 4, законтрена проволокой и запломбирована.
Соединения в местах подвода и отвода топлива и масла уплотнены медноасбестовыми кольцами.
Масло под давлением, создаваемым ручным маслопрокачивающим насосом, отжимает шарик 16 запорного клапана и подпорный шарик 14 двойного клапана, после чего поступает в канал масляного фильтра, сообщающегося с главной магистралью.
Одновременно по отверстию е часть масла проходит в трубку 13 и заполняет полость г.
Под давлением масла в полости г золотник 5, преодолевая сопротивление пружины 2, перемещается в крайнее левое положение. При этом отверстия а корпуса 4 и отверстия б золотника совмещаются, в результате чего открывается доступ топлива к топливному насосу.
Золотник (при перемещении) своим притертым пояском прижимается к выступу корпуса 4, что предохраняет от попадания топлива в масло.
Для предотвращения попадания топлива в систему смазки при неработающем дизеле предусмотрен шарик 6 с пружиной.
После пуска дизеля масло из системы смазки поступает в полость г через отверстие д, а шарики 14 и 16 прижаты к своим седлам под давлением масла, создаваемым масляным насосом дизеля.
При падении давления масла в главной магистрали ниже 2,5 кг/см2 золотник 5 под действием пружины 2 переместится в крайнее правое положение и перекроет отверстие а корпуса 4, вследствие чего прекратится подача топлива к насосу и дизель остановится.
На случай крайней необходимости пуска при давлении масла в главной магистрали ниже 2,5 кг/см2, а также при недопустимости остановки дизеля, несмотря на пониженное давление масла, предусмотрено выключающее приспособление.
Для выключения клапана остановки необходимо, сняв предохранительный щиток, нажать на кнопку 12. При этом шток 8 переместит золотник в крайнее левое положение, совместит отверстия а и б, и топливо пройдет в насос.
При необходимости продолжать работу при пониженном давлении масла на кнопку следует нажимать непрерывно за все время работы дизеля.
После пуска при нажатой кнопке 12 предохранительный щиток устанавливается на место и закрепляется проволокой. Следует помнить, что каждый такой пуск и работа дизеля при пониженном давлении чрезвычайно отрицательно сказываются на состоянии его. Поэтому пользоваться кнопкой 12 можно лишь в исключительных и не терпящих отлагательства случаях.
